踏めば踏んだだけ気持ちよく加速するエンジンだった！　クルマ好きから珠玉の直6ターボ「1JZ-GTE」が愛された理由とは？

　1990年代のトヨタ車のスポーツユニットとして多くの支持を得ていたのがヤマハ製直6、2.5Lターボの1JZ-GTE。なぜ、90～100系マークII3兄弟などに積まれたこのエンジンが大きく支持を得ていたのだろうか？

文／永田恵一、写真／ベストカー編集部、トヨタ、日産

■1JZ-GTEエンジンはどのように誕生してきたのか

　80スープラやシルビア、直6エンジン時代のR32～34スカイラインといった1990年代のスポーツモデルが大人気となって久しい中、特にドリフトのベース車として人気が衰えていないのが1992年登場の90系と1996年登場の100系のマークII3兄弟である。

　この2台がいまだ人気となっている最大の理由はスポーツセダンとしての魅力的だったことだが、その一因には1JZ-GTEという2.5L直6ターボを搭載していた点も大きく、ここでは1JZ-GTEがいまだ愛されている理由を考えてみた。

　2.5Ｌ直6の1JZが登場したのは1990年夏のこと。この時期にトヨタは当時の8代目クラウンにNAの1ＪZ-GE搭載車を追加し、80系マークII3兄弟のマイナーチェンジでは1JZのNAとターボ、70スープラのマイナーチェンジで1JZのターボを搭載した。

　この時期、トヨタの乗用車用直6エンジンは2Lの1G型と3L級のM型のふたつだったのだが、M型は1960年代中盤の基本設計ということもあり、さすがに古さが否めなかった。

　さらに1989年度の自動車税の改正により、それまで3ナンバー車は排気量に関係なく、ボディサイズが3ナンバーになっただけでも自動車税が2Lの5ナンバーが約4万円だったのに対し、3ナンバー車は3L以下で約8万円に跳ね上がっていたのが、排気量を基準に段階的に課税されるシステムに変更された。

　そのため当時3ナンバーボディに2.5LV6を中心として価格がリーズナブルだった三菱ディアマンテの初代モデルがヒットしたように、NAでもマークII3兄弟なら余裕ある2.5L、クラウンでも充分な動力性能が確保できる2.5Lの6気筒エンジンへの需要の増加が予想され、この2点が1JZ型の誕生した大きな理由だった。

　こうして誕生した1JZ-GTEは、ボア86.0mm×ストローク71.5mmというショートストロークのツインターボだったこともあり、ターボエンジンらしいパンチや爆発力を持ちながら、レッドゾーンまで気持ちよく回るなど、完成度の高いいいエンジンだった。

　ただ、搭載されたのが車重が重く、クルマ自体も古くなりつつあった80系マークII3兄弟や70スープラだったこともあり、まだエンジンのポテンシャルを生かし切れていないのも事実だった。　

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■本命「90系＆100系マークII」への搭載

　1JZ-GTEは1991年登場の30ソアラへの搭載を経て、ここでの本題となる1992年登場の90系マークII3兄弟のスポーツモデルとなるツアラーVに搭載される。

　90系マークII3兄弟は前述のディアマンテのようにボディは3ナンバー化され、車体やサスペンションも四輪ダブルウィッシュボーンと新設計となり、車重も100kg軽量化されるなど、大きく進歩した。

　さらにツアラーVは誉れ高きR32スカイラインの影響を多大に受けていたようで、MTを設定しただけでなく、絶対的な速さも備えたスポーツ性の高いモデルに仕上がっており、1JZ-GTEのポテンシャルをシッカリ受け止める90系マークII3兄弟の大きな柱に成長した。

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