日本を代表するスポーツカーGT-RとNSX 長寿と短命の命運を分けたのは…物語の「見せ方」？？

　国産スーパースポーツの代表である日産「GT-R」。かつては、ホンダ「NSX」というライバルも存在したが、2022年10月に販売終了となってしまった。2017年2月の2代目発売からわずか5年半での終了だった。GT-Rも、2025年8月に生産終了することが明らかとなっているが、2007年の登場から現時点で17年も販売が続けられてきたことを考えると、2代目NSXがたった5年半で終了してしまったことは非常に残念。17年続いているGT-Rと、たった5年半で終えたNSX。いったい何が違ったのだろうか。

文：吉川賢一／写真：NISSAN、HONDA

スタンダードとNISMOに分離したことが功を奏したGT-R

　日産「GT-R（R35型）」は、2007年10月に発表、同12月より発売開始となった。開発を指揮したのは、ベストカーでもお馴染みのスーパーエンジニア、水野和敏氏だ。伝統的な丸目四灯のテールランプデザインや、狭いながらも後席を用意するなど、歴代GT-Rのパッケージングを踏襲し登場したGT-Rだが、その中身はまさにスーパースポーツ。

　500PS超のパワーをもたらす3.8L V6ツインターボエンジンと、リアに必要な荷重を配分する日産独自のトランスアクスル4WDのプレミアム・ミッドシップの採用など、卓越したスペックを誇り、登場翌年の2008年には、同車の標準タイヤであるダンロップを装着した車両で、当時の市販車ニュル北コースのラップタイムを更新。これによって、GT-Rは世界中にその名をアピールすることに成功した。また、ほかの高級車と同一のラインで生産できる構造であったことから、GT-Rは販売価格も抑えられており、「777万円で乗れるマルチパーパススポーツカー」として、価格の面でも世界中の顧客やライバルメーカーの度肝を抜いた。

　その後もGT-Rはエアロダイナミクスを見直したり、製造工法を変更したりと、いくつものマイチェンを重ねながら進化をしてきたが、大きく変わったのは2014年モデルだ。スポーツカーとして速さにこだわってきたGT-Rだったが、ユーザーから快適性も求められるようになったことで、基本性能の底上げをして廉価かつ快適性も考慮したスタンダードモデルと、コストをかけてでも純粋に速さを追求するNISMOという2つにつくり分けることに。

　役割と価格帯を分離したことで、GT-Rは安定して売れるスポーツカーとなった。これが、GT-Rが長生きできた理由だったと思う。

2000万円級の魅力をうまく伝えてくれなかったNSX

　一方のNSX（2代目）は、2016年5月に北米で登場、日本市場への登場は2017年2月のことだった。ホンダが2代目NSXで掲げたコンセプトは、初代モデルと同じく「人間中心のスーパースポーツ」。ただ、2代目では（目的は同じだが）手段を変え、初代が「軽さ」で実現した、意のままのドライブフィールとリニアなレスポンスを、2代目の開発チームは「電気モーター」で実現する方策を採用。具体的には、500PS超の3.5L V6ツインターボをミドシップし、ハイブリッドシステム「SPORT HYBRID SH-AWD」を採用した。リチウムイオン電池を積み、前輪を駆動する2基のモーターと、エンジンアシスト用の後輪モーター1基を搭載した贅沢な3モーターシステムは、先代のパフォーマンスを超越した、まったく新しいスポーツカーとなった。

　そうして誕生した2代目NSXは、当初こそ、国内外の各自動車メディアや著名ジャーナリストが賞賛したものの、その後は盛り上がりをみせることはなく、販売は低迷。車両価格が2360万円（初期の日本仕様）と、初代の倍以上であり、頑張ればどうにか手が届くNSXではなくなったことに加えて、初代とはまったく違うクルマとなってしまったこと、また、GT-Rのニュル北コースラップタイム更新のようなわかりやすい指標でアピールすることなく、「乗れば分かる」とした当時のホンダのスタンスも影響したと思う。ポルシェやフェラーリも2000万円超だが、彼らには長い歴史と高い信頼性がある。2代目NSXは、2000万超もしながら、買う動機に乏しかったのだ。

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