【実はホンダ版e-POWER!??】超名門 新型アコードは実力派なのになぜ地味なのか

 新型フィットと同時期発売でやや注目度薄まった!? 通算10代目となったホンダの名門、新型アコードは予想以上の「実力派」だった!

 2017年秋の北米投入から遅れること約2年。新型アコードが2月21日に日本発売された。10代目となる新型は、1976年の登場当時からボディサイズこそ変わったものの、世界的に見ればホンダの大黒柱となる4ドアセダンというポジションは変わらない。

 ただ、今や販売の中心は北米や中国となり、結果的にデビューが新型フィットと重なったこともあって、日本ではやや話題にのぼりにくい存在……というのが正直なところ。

 しかし、生まれ変わったホンダの名門は意外や意外、想像以上の実力派であった! 乗って分かった「良いクルマなのに地味な理由」を解説したい。

文:永田恵一
撮影:奥隅圭之、写真:ベストカー編集部

【画像ギャラリー】クーペルックに攻めの進化!! 写真で見る新型アコード


新型アコードは「良いクルマ」なのか

新型アコード/全長×全幅×全高:4900×1860×1450mm
4ドアクーペを思わせる伸びやかなフォルムで全高は先代モデル比で15mm低くなったが、実は全長は45mm短縮されている

 タイ生産となった新型アコードの日本仕様は、機能面を見ると低重心かつ軽量ながら強いボディ剛性を持つ新開発のプラットホームの採用、先代モデルと同じハイブリッドの小型化など、正常進化を遂げた。

 ただ、実用的な4ドアセダンだった先代に対し、新型アコードは現在の4ドアセダンで増えつつあるクーペルックとなった点は新鮮だ。

 なお2019年の東京モーターショー開催期間中から先行予約が始まっており、受注開始から約4か月の3月8日時点で約1500台が受注されたという(月販目標台数は300台)。

 同時期にデリバリーが開始された新型フィットとは対照的に、新型アコードはメディアも含めモーターショー来場者からの注目は非常に薄かった。

 それだけに試乗前の予想は、「期待薄」あるいは「ホンダの大黒柱なのだから良いクルマに違いない」という真っ二つに分かれそうだが、新型アコードはまさしく後者だった。

e-POWERとはどう違う? 新型アコードHVの実力は??

モーターの存在感が高い新型アコードのハイブリッド。モーター単体で184ps、32.1kgmの出力とトルクを誇る

 「i-MMD」から「e:HEV(イーエイチエーブイ)」に名称が変わった2モーターハイブリッドは、日産の「e-POWER」に近い構造。主にエンジンを発電用に使うシリーズハイブリッドであることは不変だ。

 一方、e-POWERとの違いは、クラッチを備え、速度域が上がるとクラッチを接続、モーター駆動より効率(≒燃費)に優れるエンジン直結駆動モードを持つ点だ。

 そのためバッテリー残量に余裕があれば“EV走行”、速度域約70km/h以下でエンジンを発電に使う“ハイブリッドドライブ”、“エンジン直結モード”の3つのモードを持つ。

 特にハイブリッドドライブでは、気にせず乗っているとエンジンが動いているのか分からないほど、電気自動車のように静かかつスムースで快適だ。

 速度域が上がりエンジン直結モードとなった際のクラッチの断続も、接続時にメーター表示を確認しないかぎり分からないくらいスムースだ。

 加速力はエンジンが掛かっている状態でアクセルを深く踏めば、大柄ながら先代アコードより50kg軽い1560kgの新型アコードをグイグイと引っ張り、爽快だ。

 1つだけ気になったのは、EV走行中に追い越し加速などでアクセル全開にした際、本格的な加速の開始までに若干のタイムラグがある点。筆者は大きな弱点とまでは感じていないが、ディーラーでの試乗の際に確認してほしい。

走って気になる燃費と乗り心地の実力は?

静粛性と燃費、そして乗り心地……新型アコードのセダンとしての資質や如何に?

 注目の燃費は、試乗のためアクセルを踏みこみ、撮影時にクルマを動かすシーンが多々ありながら、約150kmを走り20.2km/L。

 22.8km/LというWLTCモード総合燃費に対し、実用燃費は、相当厳しい使い方をしたことや大柄なボディサイズを考えても望外の20km/L程度は期待できそうだ。

 ハンドリングも、駐車場内を動かした際から滑らか。シットリとしたステアリングフィールに好感を持ちながらワインディングロードを走っても、大きなクルマながらハンドル操作に対し軽快かつ正確に動いてくれ、楽しく運転できる。

 乗り心地に不利そうに見えるタイヤ(235/45R18サイズ)を履きながら、郊外の舗装が荒れた路面でも不快な硬さは皆無で、乗り心地も素晴らしい。

 新型アコードの高次元なハンドリングと乗り心地のバランスには、強いボディ剛性を持つプラットホームや電子制御でダンパーの減衰力が瞬時に可変するアダプティブダンパーシステムの採用などが大きく貢献しているに違いない。

 高速道路を走っても静粛性が高い。さらに、予防安全装備「ホンダセンシング」の機能に含まれる先行車追従型クルーズコントロール(ACC)とレーンキープアシスト(LKAS)の完成度も上々だった。

新型アコードは465万円の価格に見合う「質」を持つ?

新型アコードのインパネ。派手さはないが、価格帯に見合った質の高さをもつ
リアシートは成人男性が座っても充分の広さ。FFとあって足元はFR系の上級セダン以上だ

 室内を見ていくと、タイ製ということで心配するかもしれないインテリアの質感は車格相応に上々だ。

 クーペルックながら全長が長いこともあり、リアシートの乗降性はよく、空間自体も広すぎるくらい広く、シートヒーターやUSB電源といった配慮も申し分ない。

 また、リアシートの乗り心地も良好で、静粛性もフロントシートと変わらずと実に快適だった。

 ラゲッジスペースも、駆動用バッテリーなどで構成されるIPU(インテリジェントパワーユニット)が、小型化によってリアシート背もたれ後方から座面下に移動し、ハイブリッドセダンではトップとなる573Lの大容量を確保。トランクスルーも可能となった。

 新型アコードは465万円という価格に対する議論も多い。世界各国で直接的なライバル車となるトヨタ カムリの標準系最上級グレード「Gレザーパッケージ」(433万4000円)と比べると、新型アコードはサンルーフが標準装備となっている。

 そのほか装備内容も極力揃えてみると、新型アコードはカムリの15万円高といったところ。そう考えると「(465万円という価格は)絶対的には安くないけれど、不当に高くもない」とは言えそうだ。

新型アコードは「良いクルマ」なのになぜ地味なのか

国内外で直接の競合となるトヨタ カムリ。新型アコードはカムリ以上の実力を持っているが……

 しかし、新型アコードを「自分で欲しいか」と言われたら、ちょっと悩んでしまう。

 ともすれば、やや地味に映ることも含めて「なぜそうなのか」を考えると、「強い魅力に欠けるから」というのが大きいと思う。

 300万円を超える高額車は、どのジャンルでも人に自慢できるような魅力が欲しいものである。このクラスの日本車であれば“ディーゼルエンジン”を積むマツダ6や、“世界最先端の運転支援システム”プロパイロット2.0を搭載するスカイラインがその代表だろう。

 また、450万円を超える高額セダンとなると、日本車ではクラウン、輸入車ならBMW 3シリーズやボルボ S60と強敵も視野に入り、もともと高級車ではなかったアコードは霞んでしまう。

全長4675×全幅1820×全高1410mmと、アコードよりひと回り小さいインサイト

 ホンダによれば「歴代アコードを乗り継いでいるお客様もいらっしゃる」とのことで、アコードは44年間日本での歴史が続いている。シビックですら日本市場で途切れた時期があることを考えれば、これは本当に立派である。

 ただ、筆者個人は海外仕様のアコードを無理に日本で売ることもないのではと感じる。

 例えば、ハイブリッドセダン「インサイト」の中身を、新型アコードのように上質なものとし、価格は現在のインサイトと同等に。車名をアコードにするという形でも良いのではないだろうか。

 これならボディサイズも7代目アコードに近く、取り回しもしやすい(新型アコードも運転席からボンネットがよく見え、ボディサイズの割に取り回しは良いが…)。

 いずれにしても新型アコードが「地味だけど非常に堅実な本当にいいクルマ」なのはたしかなので、ホンダ車であればレジェンドを検討している人も含めディーラー試乗などで一度試してみてほしい。

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