日産新型ルークスは王者N-BOXに勝てるか!? 進化度を辛口試乗

 日産の新型軽自動車「ルークス」が2020年3月19日より発売開始となった。

「軽スーパーハイトワゴン」ジャンルに属するルークスであるが、このジャンルは、近年日本で最も売れているジャンルであるのと同時に、なんと26カ月も国内販売台数トップに君臨し続けた絶対王者「ホンダN-BOX」が存在するジャンルでもある。

 全国軽自動車協会連合会(全軽自協)が発表している軽自動車の販売台数を見てみると、2020年3月はホンダ「N-BOX」:2万2078台、ダイハツ「タント」:1万7370台、スズキ「スペーシア」:1万6077台と、軽スーパーハイトワゴンが上位を独占。そのなかでも、N-BOXが圧倒的な強さを見せている。

 2014年2月に先代「デイズルークス」が登場して以来、6年ぶりとなるフルモデルチェンジした新型ルークスは、N-BOXにどこまで迫ることができているのだろうか。今回、NAとターボモデルに試乗することができたので、その進化度をお伝えする。

今回はハイウェイスターのNA(写真手前)とターボ(写真奥)を一気乗りチェックした

文/吉川賢一
写真/平野学、NISSAN

【画像ギャラリー】王者N-BOX打倒に燃える「新型ルークス」を細部までチェック!!


■新型「ルークス」はどこが進化したのか?

 新型ルークスで進化したポイントを見てみよう。旧型ルークスに対し、コンパクト化したヘッドライトや、リアからフロントまで入った直線的なキャラクターライン、ウィンドウ下端の延長線上にボンネットが並ぶ直線性など、デザインの嗜好は、人それぞれではあるが、シャープでまとまり感のある完成度の高いデザインに感じる。車両後端のウィンドウラインのキックアップは、まるで「ミニセレナ」だ。

旧型「デイズルークス ハイウェイスター」
車名を変更した「新型ルークス」(写真はハイウェイスター)。パワートレーンからプラットフォームまで一新した。旧型よりもハッキリとしたVモーショングリルと、シャープなデザインのLEDヘッドライトにより、引き締まった印象となっている

 車室空間を広げるため、旧型ルークスに対し、フロントタイヤを60mm前へ、リアヤイヤを5mm後ろへ移動、ホイールベースを65mm(2495 ← 2430mm)も延長した。またドライバーの着座位置を上げながら前へ出したことで、運転席からの見晴らしが、さらによくなった。N-BOXのほうがAピラー幅は細いのだが、ルークスはアイポイントが高くて前方にあるため、見晴らしは同等以上だ。

 軽スーパーハイトワゴンにありがちな、フロントガラスの遠さを感じにくく、ルームミラーも車両後方寄りについているため、軽スーパーハイトワゴン特有の運転感覚はあまり感じることなく、とても運転がしやすい。

アイポイントが高く、Aピラー部の位置もN-BOXに比べて前方にあるため、視界が広く感じる。そのおかげで運転もしやすい

 また、もともと広かった後席ニールームが一段と拡大した。合わせて、Bピラー位置を前出ししたことで、後席スライドドアの開口幅も95mmも広げることができた(最大幅は650mm)。これならば子供を抱きかかえて、後席シートへ座らせる際も容易だ。後席ロングスライドシートの移動量は、競合車中ナンバー1の長さを実現している(日産調べ)。

大開口スライドドアのおかげで、後席への乗り込みもラクラク。後席のロングスライドのおかげで、後方スペースを多用途に活用できる

 なお、後席の折りたたみ方式は、背もたれと座面が後席足元に格納されるダイブダウン型から、背もたれが前へ倒れながら座面が下がるフォール&ストー型へと変更された。これによって、操作力が軽く、力の弱いママさんでも、軽々扱えるようになった。さらに、後席ドアにはハンズフリースライドドアが採用されている。

 先進運転支援技術も豊富に織り込まれている。プロパイロットや、アダプティブLEDヘッドランプ、煽り運転時の通報も可能なSOSコール、アラウンド・ビュー・モニターなど、先進安全装備も満載だ。

■走行インプレッション

●一般道での走りや快適性はトップクラス!
 先に試乗したのは、NAの「ハイウェイスターX プロパイロットエディション」。NAとターボの外見上の違いはほとんどなく、インテリアでも見分けられない。唯一見分けることができるポイントは、タイヤサイズ。15インチなのがターボ、14インチがNAだ。

こちらは、NAの「ハイウェイスターX プロパイロットエディション」。タイヤと地面の当たりが柔らかで、スーパーハイトワゴンで気になる大きなロール感もうまく抑えられている

 まずは一般道。軽めのステアリング操舵力で、直進性も悪くない。交差点やコーナーでのロール量や、ブレーキング時のピッチングのような視線変化は少なめだ。タントやスペーシアほどグラっとすることはなく、N-BOXと同等に感じた。

 乗り心地は、上下方向のフワ付きがあるが、タイヤと地面との当たりが柔らかで、突起ショックのレベルも小さく快適。車体剛性アップ、リア高剛性スタビライザー採用、ショックのサイズアップ、液体封入遠因マウントなど、ベーシックな走りの向上が抜かりなく織り込まれており、安定性と乗り心地の両立が上手くいっている。

 ロードノイズもよく抑えられており、突起のインパクトノイズも少ない。このあたりもトップクラスのN-BOX並に静かだ。これは、エンジン音の遮音を念入りに行ったことと、吸音材を適所に追加したことが要因だろう。

 また、エンジンフィールは、NAでもターボでも滑らかな回転フィールをしている。排気音はターボの方がやや低めの音質になるが、車体の遮音性能が高いため、さほど違いはわからない。

●高速走行でもしっかりとした走りで安心感が高い
 次に、高速道路を走行。加速のために少し踏むと、NAは勇ましいサウンドが聞こえる。NAは所望のスピードに乗るまでに時間がかかるため、アクセルペダルを余計に踏むことになってしまい、エンジンはうるさくなる。このあたりはターボエンジンのほうが速やかに加速できるので、静粛性も上がってよかった。NAのようにもたもた加速することもなく、気をもむこともなくなる。

NA、ターボともにマイルドハイブリッドの「S-HYBRID」を搭載。エンジン単体では、NAが52ps/6.1kgm、ターボが64ps/10.2kgmを発揮する

 路面の継ぎ目を超える時のインパクトショックは、小さく抑えられている。「タンタンッ」と軽快にやり過ごし、ボディモーションもよく抑えられているので快適だ。高速直進性は、アクアラインのような横風を受けるシーンで横風に流されることはあったが、それはライバル車でも同様だ。おおよそN-BOX並みに直進性が高いと感じた。

●プロパイロットも着実に進化している
 高速道路に入り、本線への合流を終えたら、すぐさまプロパイロットをONにして、システムにゆだねるほうがよい。ACCによって、加速追従を無駄なく滑らかに行ってくれるので、たとえ非力なNAであっても、軽であることを忘れるほどに、不自由さがなくなる。それはターボであっても同様の使い方が適している。

 なお、セレナやリーフに搭載されていた初期のプロパイロットの制御の粗さには、がっかりしたものだが、ルークスのシステムは、大幅に改善していた。昔は、車線中央を狙うように、常にせわしなく、ステアリングが左右にわずかに動かされるので、ステアリングを握る手が疲れてしまったが、ルークスのプロパイロットでは、それが一切ない。他メーカーの運転支援技術のレベルに、ようやく追いついたように感じた。

制御が向上した「プロパイロット」。使用することで、高速ではNAの非力さを気にならない

■走行中の音振性能に若干の課題も

 すこし気になったのは、高速走行中に音がこもるような印象を感じたことだ。音圧変動と表現するのが適切か難しいが、耳がボアボアするようなこもる感じだ。

 ルークスのロードノイズは、トップクラスの静粛性を持つN-BOXと同等レベルだが、この音圧変動があるのでN-BOXほどすっきりとした印象をうけない。後席シート下のフロアパネルがむき出しになっていたり、後席スライドドアの内張りがぶわぶわと面揺れを起こしていたりと、音圧変動につながりそうな部分も見受けられた。

 操縦安定性、乗り心地、ロードノイズは、ライバル車と比べても、トップレベルで優れているのだが、こうした詰めの甘さが影響してか、車室内の動的な質感が、N-BOXに届いていないように感じた。

■気になる実燃費や価格はどうか?

 実燃費は、高速道路80%、一般道20%の試乗コースで、NAが22.5km/L、ターボが22.2km/Lだった。カタログにあるWLTCモード燃費は、NAが20.8km/L、ターボが18.8km/Lのため、どちらも上回ることになった。一般道走行が増えれば数字はまた落ちるだろうが、それでも優秀なエンジンである。

WLTCモード燃費(高速道路モード)は「ハイウェイスターX プロパイロットエディション」が21.0km/L、「ルークスハイウェイスター Gターボ プロパイロットエディション」が19.1km/L。上限80km/Lでの走行だったが、燃費は優秀といえる

 最後に価格だが、「ルークスハイウェイスター Gターボ プロパイロットエディション(ターボ2WD)」は、トータル234万9657円、「ルークスハイウェイスター G プロパイロットエディション(NA 2WD)」はトータル226万0117円と、200万円を大きく超えてきた。どちらも最低限必要なオプションを入れただけなのに、だ。

 価格設定は、標準車の「ルークス X」が約155万円、「ハイウェイスター X」が約173万円。そのハイウェイスター Xにプロパイロットをつけると約184万円となり、さらにターボありで約193万円となる。

 約28万円のナビレコパック(9インチモニターナビ、ドライブレコーダー、ETC2.0、USBソケット)は実質、必須装備となるので、満足のいくルークスを仕上げようとすると、このように200万円を超えるのは確実となる。

 ホンダセンシングを標準採用したN-BOXもほぼ同等の価格感であり、こうしたやや高価な軽スーパーハイトワゴンがバカ売れするのを考えると、メーカーが力を入れる理由がよく分かる。


 新型ルークスのクルマとしての完成度は、びっくりするほどに高い。ただ、重箱の隅を突けば、N-BOXには及んでいない部分が見える。とはいえ、そんな些細なことは気にせず、普段の買い物使いからドライブ、長距離旅行まで、使い倒してみれば、新型ルークスの考え抜かれた使い勝手が、しみじみと感じられるだろう。

 過去最強レベルの軽スーパーハイトワゴンを作り上げた日産が、このコロナ騒動が落ち着いた先で、どれほどの逆転劇をくり広げてくれるのか楽しみだ。

■主要諸元表

ルークスハイウェイスターXプロパイロットエディション(2WD)
●全長×全幅×全高:3395×1475×1780mm
●ホイールベース:2495mm
●車両重量:970kg
●駆動方式:前輪駆動
●エンジン:BR06-SM21 直列3気筒ガソリンエンジン
●排気量:0.659L
●最高出力:38kW(52ps)/6400rpm
●最大トルク:60Nm(6.1kgf・m)/3600rpm
●モーター最高出力:2kW/1200rpm
●モーター最大トルク:40Nm/100rpm
●動力用主電池:リチウムイオン電池
●トランスミッション:エクストロニックCVT
●サスペンション前後:前/マクファーソン式
           後/トーションビーム式
●タイヤ前後:前/ 155/65R14
       後/ 155/65R14
●WLTCモード燃費:20.8km/L
●最小回転半径:4.5m
●燃料・タンク容量:無鉛レギュラーガソリン・27L

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