日産新型ルークスは王者N-BOXに勝てるか!? 進化度を辛口試乗


 日産の新型軽自動車「ルークス」が2020年3月19日より発売開始となった。

「軽スーパーハイトワゴン」ジャンルに属するルークスであるが、このジャンルは、近年日本で最も売れているジャンルであるのと同時に、なんと26カ月も国内販売台数トップに君臨し続けた絶対王者「ホンダN-BOX」が存在するジャンルでもある。

 全国軽自動車協会連合会(全軽自協)が発表している軽自動車の販売台数を見てみると、2020年3月はホンダ「N-BOX」:2万2078台、ダイハツ「タント」:1万7370台、スズキ「スペーシア」:1万6077台と、軽スーパーハイトワゴンが上位を独占。そのなかでも、N-BOXが圧倒的な強さを見せている。

 2014年2月に先代「デイズルークス」が登場して以来、6年ぶりとなるフルモデルチェンジした新型ルークスは、N-BOXにどこまで迫ることができているのだろうか。今回、NAとターボモデルに試乗することができたので、その進化度をお伝えする。

今回はハイウェイスターのNA(写真手前)とターボ(写真奥)を一気乗りチェックした

文/吉川賢一
写真/平野学、NISSAN

【画像ギャラリー】王者N-BOX打倒に燃える「新型ルークス」を細部までチェック!!


■新型「ルークス」はどこが進化したのか?

 新型ルークスで進化したポイントを見てみよう。旧型ルークスに対し、コンパクト化したヘッドライトや、リアからフロントまで入った直線的なキャラクターライン、ウィンドウ下端の延長線上にボンネットが並ぶ直線性など、デザインの嗜好は、人それぞれではあるが、シャープでまとまり感のある完成度の高いデザインに感じる。車両後端のウィンドウラインのキックアップは、まるで「ミニセレナ」だ。

旧型「デイズルークス ハイウェイスター」
車名を変更した「新型ルークス」(写真はハイウェイスター)。パワートレーンからプラットフォームまで一新した。旧型よりもハッキリとしたVモーショングリルと、シャープなデザインのLEDヘッドライトにより、引き締まった印象となっている

 車室空間を広げるため、旧型ルークスに対し、フロントタイヤを60mm前へ、リアヤイヤを5mm後ろへ移動、ホイールベースを65mm(2495 ← 2430mm)も延長した。またドライバーの着座位置を上げながら前へ出したことで、運転席からの見晴らしが、さらによくなった。N-BOXのほうがAピラー幅は細いのだが、ルークスはアイポイントが高くて前方にあるため、見晴らしは同等以上だ。

 軽スーパーハイトワゴンにありがちな、フロントガラスの遠さを感じにくく、ルームミラーも車両後方寄りについているため、軽スーパーハイトワゴン特有の運転感覚はあまり感じることなく、とても運転がしやすい。

アイポイントが高く、Aピラー部の位置もN-BOXに比べて前方にあるため、視界が広く感じる。そのおかげで運転もしやすい

 また、もともと広かった後席ニールームが一段と拡大した。合わせて、Bピラー位置を前出ししたことで、後席スライドドアの開口幅も95mmも広げることができた(最大幅は650mm)。これならば子供を抱きかかえて、後席シートへ座らせる際も容易だ。後席ロングスライドシートの移動量は、競合車中ナンバー1の長さを実現している(日産調べ)。

大開口スライドドアのおかげで、後席への乗り込みもラクラク。後席のロングスライドのおかげで、後方スペースを多用途に活用できる

 なお、後席の折りたたみ方式は、背もたれと座面が後席足元に格納されるダイブダウン型から、背もたれが前へ倒れながら座面が下がるフォール&ストー型へと変更された。これによって、操作力が軽く、力の弱いママさんでも、軽々扱えるようになった。さらに、後席ドアにはハンズフリースライドドアが採用されている。

 先進運転支援技術も豊富に織り込まれている。プロパイロットや、アダプティブLEDヘッドランプ、煽り運転時の通報も可能なSOSコール、アラウンド・ビュー・モニターなど、先進安全装備も満載だ。

■走行インプレッション

●一般道での走りや快適性はトップクラス!
 先に試乗したのは、NAの「ハイウェイスターX プロパイロットエディション」。NAとターボの外見上の違いはほとんどなく、インテリアでも見分けられない。唯一見分けることができるポイントは、タイヤサイズ。15インチなのがターボ、14インチがNAだ。

こちらは、NAの「ハイウェイスターX プロパイロットエディション」。タイヤと地面の当たりが柔らかで、スーパーハイトワゴンで気になる大きなロール感もうまく抑えられている

 まずは一般道。軽めのステアリング操舵力で、直進性も悪くない。交差点やコーナーでのロール量や、ブレーキング時のピッチングのような視線変化は少なめだ。タントやスペーシアほどグラっとすることはなく、N-BOXと同等に感じた。

 乗り心地は、上下方向のフワ付きがあるが、タイヤと地面との当たりが柔らかで、突起ショックのレベルも小さく快適。車体剛性アップ、リア高剛性スタビライザー採用、ショックのサイズアップ、液体封入遠因マウントなど、ベーシックな走りの向上が抜かりなく織り込まれており、安定性と乗り心地の両立が上手くいっている。

 ロードノイズもよく抑えられており、突起のインパクトノイズも少ない。このあたりもトップクラスのN-BOX並に静かだ。これは、エンジン音の遮音を念入りに行ったことと、吸音材を適所に追加したことが要因だろう。

 また、エンジンフィールは、NAでもターボでも滑らかな回転フィールをしている。排気音はターボの方がやや低めの音質になるが、車体の遮音性能が高いため、さほど違いはわからない。

●高速走行でもしっかりとした走りで安心感が高い
 次に、高速道路を走行。加速のために少し踏むと、NAは勇ましいサウンドが聞こえる。NAは所望のスピードに乗るまでに時間がかかるため、アクセルペダルを余計に踏むことになってしまい、エンジンはうるさくなる。このあたりはターボエンジンのほうが速やかに加速できるので、静粛性も上がってよかった。NAのようにもたもた加速することもなく、気をもむこともなくなる。

NA、ターボともにマイルドハイブリッドの「S-HYBRID」を搭載。エンジン単体では、NAが52ps/6.1kgm、ターボが64ps/10.2kgmを発揮する

 路面の継ぎ目を超える時のインパクトショックは、小さく抑えられている。「タンタンッ」と軽快にやり過ごし、ボディモーションもよく抑えられているので快適だ。高速直進性は、アクアラインのような横風を受けるシーンで横風に流されることはあったが、それはライバル車でも同様だ。おおよそN-BOX並みに直進性が高いと感じた。

●プロパイロットも着実に進化している
 高速道路に入り、本線への合流を終えたら、すぐさまプロパイロットをONにして、システムにゆだねるほうがよい。ACCによって、加速追従を無駄なく滑らかに行ってくれるので、たとえ非力なNAであっても、軽であることを忘れるほどに、不自由さがなくなる。それはターボであっても同様の使い方が適している。

 なお、セレナやリーフに搭載されていた初期のプロパイロットの制御の粗さには、がっかりしたものだが、ルークスのシステムは、大幅に改善していた。昔は、車線中央を狙うように、常にせわしなく、ステアリングが左右にわずかに動かされるので、ステアリングを握る手が疲れてしまったが、ルークスのプロパイロットでは、それが一切ない。他メーカーの運転支援技術のレベルに、ようやく追いついたように感じた。

制御が向上した「プロパイロット」。使用することで、高速ではNAの非力さを気にならない

次ページは : ■走行中の音振性能に若干の課題も

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