トヨタ新型スープラ公道試乗!!全グレード比較してみた結果はいかに?


 今年一番の注目車といっても過言ではないトヨタ 新型スープラ。

 過去にもプロトを使ったサーキット試乗の模様をお伝えしてきたが、今回は市販モデルでの試乗がついに実現!

 静岡県伊豆市修善寺周辺の一般公道での試乗をリポートする。

※本稿は2019年6月のものです
文:国沢光宏/写真:平野 学
初出:『ベストカー』 2019年7月10日号


■普段使いにも最適な「SZ」。圧倒的にパワフルな「RZ」

 いやいや、長らくお待たせしました~! スープラの公道試乗レポートであります。すでに最終プロトを使ったサーキットでの試乗レポートはご覧になっていると思うが、皆さん基本的にベタ誉め!

 されどスポーツカーってレーシングカーじゃない。一般道を走ってナンボのモン。さらに今回の試乗はプロトじゃない「売ってるクルマ」。ということで今までの印象はすべて忘れ、素直な気持ちでハンドルを握ってみたいと思う。

出力違いを含めると、3種のエンジンが用意されるスープラ。パワーにこそ違いはあれ、シャープなハンドリングは共通する

 では、さっそく試乗といきましょう! まず258ps/40.8kgmというスペックを持つ2L、4気筒直噴ターボ搭載の中間グレード「SZ-R」から。

 ドライバーズシートに座ると、意外や意外! BMW感が薄い。さりとてトヨタ車ともすこし違う。なかなか興味深いです。

ホールド性にこだわって開発されたスポーツシート。RZ、SZ-Rにはサイドサポート幅の調整機能と電動ランバーサポートを採用している

 プッシュボタン押してエンジン始動。Dレンジをセレクトして走り出す。絶対的なパワーは「必要にして充分ですね!」。

 1400kg台の車重に対し、ターボなしなら4000ccに匹敵する40.8kgmというトルク出てるのだから当然か。

 さすが「バイエルンのエンジン工場」という車名を持つBMWだけあって、4気筒ながら妙な振動は皆無。やや野太い「ぶーん!」というエンジン感のある音を出しながら回転を上げていく。

 8速ATのギア比やシフトフィールもスポーティでよい。少しアクセルを開け気味にすると、気持ちよくギアが繋がっていきますね。ターボラグはほとんど感じない。いいね!

 最初にエンジンに関する印象を紹介していこう。2台目に試乗したのは197ps/32.7kgmの「SZ」。このエンジン、私が乗っているBMW330eに搭載されている4気筒と基本的に同じ。低い回転域からトルク出すバランスのよい2Lだ。

RZが搭載する直6ターボの出力は340ps/51.0kgm。SZ-R、SZは同じ2Lの直4ターボを積み、SZ-Rが258ps/40.8kgm、SZでは197ps/32.7kgmの出力となっている。ピックアップのいいSZのエンジンは、日常領域ではなかなか魅力的だ

 一般道を走ることを考えた場合、パワー的にはこれでまったく問題なし! むしろ日本の道路事情を考えたらストレス貯まらずちょうどいいかもしれません。

 スープラを毎日の通勤にも使おうと考えているような人であれば、積極的に薦めたいと思う。何より490万円というプライスが魅力的。自分でスープラを買うなら、あまり迷うことなくSZを選ぶだろう。

 考えてみたら先代の80スープラも3L NAのSZが好みでした。ただサーキットなどで試乗すると高回転域の物足りなさを感じると思う。4000回転くらいから重たくなります。

 新型スープラをサーキット試乗するようなことがあれば、パワーあるエンジンに魅力を感じるかもしれません。このあたりはどこで楽しむかによって決めればいい。

 そしてトップグレードとなる「RZ」。6気筒340ps/51.0kgmはさすがにパワフル! どの回転域からアクセル踏んでもトルクがわき出してきます。御予算あればやっぱしコレでしょ!

コーナー出口でアクセルを強めに踏めば、リアを任意に出すことができる。RZはとにかくパワフルだ

 ただストレート6は腰が抜けるほど素晴らしいエンジンフィールかとなれば「う~ん!」と答えておく。

 滑らかだけれど、ターボと組み合わされるとエンジンフィールが薄味になってしまう。ターボ付けて凄みを出そうとすれば、リッターあたり150psを超えたあたりからです。

■「攻め」の喜びを生む、切れ味鋭いハンドリング

 続いてハンドリングといきましょう。すでに出回っている新型スープラのサーキット試乗レポートを見ると、前述のとおり「素晴らしい!」ばかり。本当か? 忖度抜きで評価してみたい。

 よい面は動きの素直さだと思う。前後の重量配分が50対50に限りなく近いためだろう。ハンドル切ると何のストレスもなくフロントノーズが向きを変え始める。ミドシップと比べたって負けてない。

86より100mm短い、2470mmのホイールベースを持つスープラ。ホイールベース/トレッド比は約1.55。フェアレディZとポルシェのケイマンが1.62、フェラーリ488が1.59と聞けば、いかに回頭性を重視しているかがわかるだろう

 一般的な後輪駆動車の重量配分を見ると、パワフルなエンジン積む車種ほど前輪荷重大きく、攻めたらアンダーステア出ます。

 新型スープラの場合、とにかくフロントがシャープ! ハンドル切ったらレーシングカートのごとく曲がろうとするのだった。しかもコーナリング速度、限界を試す気になれないほど高い!

 とはいえ速度を上げていけば、どこかで滑り始める。前輪はキッチリ曲がっていくのに対し後輪が流れます。いや、もう少し正確に書くと、おそらく前後同じくらいのタイミングで流れ始めるんだと思う。されど目の玉が三角になってるドライバーは、早く加速したくてアクセル踏む!

 当然ながら後輪が滑ります。アクセルをガツガツ開けていくと、面白いくらい滑る!

 普通のドライバーだと後輪流れたら「うひゃ~!」と尻尾を両足の間に挟みたくなっちゃうだろう。これを「怖い」とか「危ない」と考えたら、その時点でスープラの評価は低くなる。

 されどレーシングドライバーからすれば後輪流れるのはアクセルワークでコントロールすればよい。踏まなければテール滑ってヒヤりとすることはない。

シフトレバー周辺にはエンジン、ミッションなどの応答性を高める「SPORT」モードスイッチを配置
キーでの操作または室内のスイッチ操作で開けられるラゲッジ。広いとはいえないが、290Lの容量を確保し、大型スーツケースを収納可能

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