ドライバーにとって鬼門とも言える渋滞。大和トンネル付近は自然渋滞が発生するポイントの一つである（写真はNEXCO中日本のプレスリリースより）
2021年7月14日から運用を開始した東名高速E1の付加車線（NEXCO中日本のプレスリリースより）
大和トンネル付近の付加車線。車線の上にはトラックの走行を促す看板が設置されている
大和トンネルが拡幅したことを知らせる横断幕
東名高速上り線大和トンネル手前。付加車線を走るクルマは少ない
渋滞が近づいてきた、と思ったら、少し速度落として、渋滞への到着時間を遅らせる（写真：写真AC_健z）
渋滞に遭遇したら、車間距離を十分に取り（前に入られても良い）、一低速で走行する（写真：写真AC_Kioma）
前方の不用意なブレーキなどによる流れの淀みを自車により吸収し、後続への渋滞を伝搬させないようにする（写真：写真AC_海辺のあひる）
なるべく前のクルマが動き出したら遅れずについていく（2～3台前のクルマをみて予測するとよい）（写真：写真AC_ゆるフォト)
渋滞発生原因の76％は交通集中であり、事故や工事は併せても21％程度と少ない また渋滞発生箇所は上り坂およびサグ部が63％と多く、インターチェンジ渋滞に比べて4倍近い頻度で起きている（画像出典／NEXCO東日本公式サイト）
上り坂やサグ部（下り坂から上り坂にさしかかる凹部）では、坂道で速度が上がったクルマが、上り坂で速度低下し、後続車が連鎖的にブレーキをかけることで渋滞が発生しやすい （画像出典／NEXCO東日本公式サイト）
2016年3月28日から運用されている、中央自動車道の「右側付加車線方式」。速度の遅い車両はそのまま走行車線を走り、合流で気を使う必要もない（画像はNEXCO中日本プレスリリース）
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