ついに! ついに!! GRヤリス正式発表!! 最強WRカーの真価と抱える懸念

 今年(2020年1月)の東京オートサロンで期間限定車となるファーストエディションの発表と予約が開始されたGRヤリスのカタログモデルが、2020年9月4日、ついに正式発表となった。

 当記事では、この令和のモンスター車の概要に関してあらためて紹介するとともに、ファーストエディションの納車を心待ちにしている筆者(自腹で購入しました!)が、現代では珍しくなってしまったコンペティションマシン(競技ベース車でありそれゆえにスポーツ性能が非常に高い)、GRヤリスの存在意義や将来への期待も含め考察していく。
文:永田恵一 写真:TOYOTA

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■最強モンスター正式発表 GRヤリスの概要

 GRヤリスのコンセプトは「WRCをはじめとしたモータースポーツでの高い戦闘力を得るため、市販車から競技車両を造るのではなく、競技車両に必要な要素をあらかじめ市販車に盛り込む」という、今まであまりなかった発想にもとづいて開発されている。

これまでは「市販車をベースにして競技車を製作」という形だったが、このGRヤリスからは、「競技車(WRカー)を製作する前提で市販車(GRヤリス)を製作」という形にする

 そのため具体的には、

◎リアスポイラーに当たる空気を増やすための車両後方にいくに従って下がるルーフラインや軽量化&ボディ剛性向上のため3ドアボディ採用
◎ボンネット、左右ドア、バックドアの3つはアルミ製、ルーフはカーボン製(1.6L、3気筒ターボ+4WD搭載車の車重は1250~1280kg)
◎車両前半はヤリスと同じTNGA-B、車両後方はヤリスより1クラス上のTNGA-Cとなる異色のプラットホーム
◎4WDとなる「RZ系」とモータースポーツ参戦ベースの「RC」のパワートレーンは新開発の1.6L、 3気筒ターボ(272馬力&37.7kgm)+6速MTを組み合わせ
◎ノーマル(FF車的な前後駆動力配分60:40)、スポーツ(FR車的な同30:70)、トラック(速さを重視したラリーカー的な同50:50)という3つのモードを持つGR-FOURシステムを採用

 という、かなり特殊な成り立ちと性能を持ち、GRヤリスは「ヤリス」という車名が付いているだけで、そもそもコンパクトカーであるヤリスとはまったくの別もの。ヘッドライトやテールランプといったエクステリアの一部とダッシュボードなどのインテリアの各部品が共通なだけの、完全に別のクルマである。

 そのうえで、GRヤリスは日本車史上最強のアスリートと言っても過言ではないモデルだ。

ノーマル仕様ヤリスには設定されていない3ドアボディ。グラマラスなリアフェンダー周りが特徴で、異色のプラットフォームを持つ専用設計車。なお「ファーストエディション」を買った筆者のオプション装着済み支払い総額は536万円だった

■GRヤリスの居住性、使い勝手は?

 モータースポーツ参戦を念頭に置いたGRヤリスとはいえ、一般ユーザーは普通に使うことがほとんどなだけに、居住性や使い勝手を紹介していこう。

 まず前席の快適性から。オーバーフェンダー装着のため全幅こそ1805mmながら、車両前半がTNGA-Bプラットホームとなるため、この全幅のわりに横方向はタイトな印象。

 運転席に座ってみると着座位置はスポーツモデルとしては高い感もあるが、ペダル配置は良好なので、スポーツ走行の際などにブレーキを掛けながらシフトダウンのためにアクセルを煽るヒール&トゥーもしやすいだろう(1.6L、3気筒ターボ+4WDのGRヤリスにはそういったことをクルマがやってくれる「iMT」も装備されているが)。また各部の質感も絶対的には安くはない価格相応に上々だ。

RZのインパネ。各部品やレイアウトはノーマル仕様ヤリスと共通のところも多い。「羊の皮をかぶった狼」のような感覚も受ける

(3人掛けではなく)2人掛けとなるリアシートは、ルーフラインが車両後方にいくに従って下がるため頭上空間は狭いが、それ以外はまずまずのスペースが確保されている。まずまずのスペースを持つのはラゲッジスペースも同様だ。

 まとめるとGRヤリスはリアシートを使う頻度が少ないユーザーであれば、これ1台で問題ない実用性も備えており、この点はいい意味でトヨタらしい。

前席スポーツシートは普段づかいにも充分対応。後席は2座なのでその点は注意

■GRヤリスのグレード構成と価格


 GRヤリスには2つのパワートレーンと4つのグレードが用意される。

●RS=265万円
 RSはGRヤリス拡販の目的もあり、「価格を含めGRヤリスの雰囲気や基本性能を比較的気軽に味わう」というコンセプトを持つグレードで、パワートレーンはヤリスと同じ1.5L、3気筒NA(120馬力&14.8kgm)+10速MTモードを持つパドルシフト付CVTを搭載。車体がGRヤリスなので車重は1130kgと軽くないため、速さはそれほどではない代わりにGRヤリスの基本性能の高さを余裕のように楽しめるだろう。

●RC=330万円
 ラリーやジムカーナといった競技に参戦ユーザーに向けた、1.6L、3気筒ターボ+4WDを搭載するベース車。そのためディスプレイオーディオ(モニター)がなく、ブレーキはホイール径の小さいラリータイヤの装着を想定し小型され、ホイール自体もRC以外のGRヤリスが18インチのところ17インチとなる。

 それでもオプションながらエアコンも装着でき、エアコン付ならオーディオがない以外は普段乗りもできるクルマ。また、メーカーオプションでRZ系と同じブレーキ&18インチホイール、インタークーラーの冷却スプレー、オフロード走行用トランスファーといったものが設定されるので、(「どのカテゴリーの競技に出場するか」という意味で)自分の使い方に合った仕様を選びたい。

●RZ=396万円
 1.6L、3気筒ターボ+4WDの標準グレード。「GRヤリスのRZを買ったら、自分でいろいろ手を加えていきたい」というカスタマイズ好きなユーザーなら、このグレードがいいだろう。

●RZ ハイパフォーマンス=456万円
 RZにBBS製鍛造ホイール+ミシュランパイロットスポーツ4S、トラクション(駆動力)を高める前後トルセンLSD、インタークーラーの冷却スプレーといった走りの装備や、豪華なプレミアムスポーツシートなどが加わる最上級グレード。

 1.6L、3気筒ターボ+4WDのGRヤリスを買うユーザーのなかで一番多いと思われる「一般的な街乗りで使う人」なら、このグレードが無難だ。筆者が納車を待っているのもこのグレードだ。

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■GRヤリスの存在意義は

 さてここからは、編集部から依頼があった「GRヤリスの存在意義」などを4つの項目に分けて考察していこう。

●トヨタは国産市販車最高のスポーツモデルを造ろうと思ってこのGRヤリスを開発したのか?
 そのとおりだと確信している。そうでなかったら、いろいろな社内事情もある中で、トヨタが専用のボディとパワートレーン、専用に近いプラットホームを新たに開発した挙げ句、生産時の精度向上のため手作りに近い方法で生産するなんてことはしないだろう。

●GRヤリスはそのレベルに達しているのか?
 サーキットのラップタイムに代表される速さが日本最強かは別として、すでに目標に対する非常にレベルの高い合格点はクリアしている。今後は市販したことで出た課題も解決しながら、その魅力や実力をさらに高めていくに違いない。

●GRヤリスの価格は安いのか高いのか?
 絶対的に見たら、ヤリスという車名が付くコンパクトカーが(総支払い額で500万円を超える)この価格は、安くはない。しかし性能以上にこれだけパッションが詰まった、精魂込めて生産されるクルマの価格と考えれば、(「安い」というのは語弊があるにせよ)まったく高くはない。

トヨタのスポーツイメージを代表するモデルであり、製作には手作業の工程が多く含まれる。それだけに車両本体価格は総支払い額で500万円を超えることになるが、それでも「高い」とは言えない金額

●ライバルと言えるモデルはあるのか?
「価格や近い同ジャンル」という意味なら、近々マイナーチェンジされるシビックタイプRやメガーヌRSがライバルだろう。しかしGRヤリスはその成り立ちや存在意義などを考えると、今のところ直接的なライバルはない孤高の存在と断言できる。

 とはいえ考えてみると、かつて存在したインプレッサWRX STIとランサーエボリューションは、お互い「宿命のライバル」といえる相手がいたからこそあれだけ成長した、という事実がある。GRヤリスの成長を考えると、早いうちに直接的なライバル車の登場を期待したい。

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諸元表はファーストエディション。諸元内容は今回発表されたカタログモデルと同じ

■まとめ

 本日めでたくGRヤリスが登場したわけだが、GRヤリスの周辺事情は諸事情により「来年のGRヤリスをベースにした新型WRマシンの投入」が見送りとなったあたりからなのか、うまく回っていないところもあるようだ。

 こういったクルマは「クルマそのもの」というハードウェアが第一なのはもちろんだが、そのいっぽうでモータースポーツ参戦やそのサポートに代表される周辺の動きも重要だ。

 だから新型WRカー投入など、周辺の動きもうまく行かないと(筆者のようにGRヤリスを買って普通の街乗りに使うユーザーには大きな影響はないにせよ)、競技のために買ったユーザーやファンにとっては「凄いクルマだけど、何のためのクルマだったんだ?」ということにもなりかねない。

 それだけにGRヤリスがそうならないように、トヨタのGR部門にはいろいろ分野で頑張って欲しい。

 また、GRヤリスをベース車両としたトヨタの新型WRカー投入は、本来2021年から…を予定していたが、これが諸事情により幻となったことも事態を難しくしている。

 従来なら、投入が先送りになったのであれば「翌シーズンから投入する」ということになるのだが、いっぽう2022年から始まるWRCの新レギュレーションはWRカーのハイブリッド化の予定があるなど、かなり大きな転換点になる。なんとしても2021年シーズンに間に合わせたかった…というのがトヨタ側の事情だろう。

 現在のコロナウイルス禍を考えると、「参戦するメーカーが対応できるのか?」という懸念もある。この点を考えると「レギュレーションを変更したけど、新レギュレーションに対応できるメーカーが少なく、結局現行レギュレーションが延長された」ということになる可能性もあると、筆者は思っている。そうなると晴れてこのGRヤリスをベースとしたWRカーが参戦することになるのだが…。

 事態がどうなるのか、予断を許さない状況だ。

 このような「変革」は、ピンチも生むがチャンスも訪れる。かつてこういったチャンスをものにしたのがマツダのル・マン24時間レース総合優勝(1991年)だったわけで、GRヤリスのWRカーにも同じような大逆転が起きる可能性もなくはない。

 もし当初の予定どおり、GRヤリスが新型WRカーのベース車両となる場合には、参戦のためのホモロゲーション(連続する12ヶ月にGRヤリスを2万5000台以上生産したという証明)が必要になる。大逆転が起きるよう、GRヤリスに興味のある方や応援してもらえる方は、ぜひこの車両の購入を検討してほしい。

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