スバル新型レヴォーグ、600km乗って実感した絶賛の理由

 2020年11月26日に正式発売となったスバル新型レヴォーグ(2代目)。

 世界中で「これからは電動車(HVやPHV含む)だ」という声が高まるなか、純ガソリン仕様の1.8Lターボで登場。全長4755mm×全幅1795mmというちょうどいいサイズ、アイサイトXという世界トップレベルの安全性能、そして300万円台という(性能を考えると)手頃な価格。

 「日本の道」と「クルマの運転が好きな人へ向けた凝りまくった運動性能」、さらに「安全性能で世界トップレベルを走る」という、「こだわり」が存分に詰め込まれた世界に自慢できる国産新型車だ。

 そんな設計思想とお買い得度に惚れ込んで、自動車専門情報誌関係者のなかではこの新型レヴォーグ購入者が続出している。かく言う本企画担当編集者、当サイトの編集長Tも購入契約いたしました(アイサイトX付きのGT-H EXでドラレコ、ETCなどオプション、諸経費含めて総支払い額420万円、もちろん月賦。納車は2021年2月初頭です!)。

 そんな、実力が判明すればするほどファンが増えていく新型レヴォーグ、いったいどこがそんなにすごいのか。特にメカニズムに詳しい自動車ジャーナリストの鈴木直也氏にじっくりと伺った。

文/鈴木直也 写真/SUBARU、池之平昌信

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■第一印象は「それほどでも…」

 スバル新型レヴォーグが国内ではじめて姿を現したのは昨年(2019年)の東京モーターショー。前年のジュネーブに展示した「VIZIVツアラーコンセプト」を量産用に手際よくまとめたワゴンスタイルが、展示ブースでスポットライトを浴びていた(※この時点では「プロトタイプ」)。

 しかし、新型レヴォーグを見たぼくの第一印象は、正直あんまりパッとしないものだった。

東京モーターショーで世界初公開された「新型レヴォーグプロトタイプ」。この時点で2020年後半発売と言われていて期待も高まっていたが、正直ここまですごい出来だとは…

 最近のスバルのデザイン言語は「ダイナミック&ソリッド」と表現される造形だが、こういう大枠を決めてデザインを統一すると、えてして「どっかで見たなぁ」という既視感が先に立ってしまう。

 もうひとつ、東京モーターショーでは1.8Lの新型ターボエンジンと、スバル・グローバル・プラットフォーム(SGP)の採用がアナウンスされていたが、先代レヴォーグやインプレッサの経験から、こちらも“正常進化”という印象。
 悪くないけどちょっと地味。それがレヴォーグに対する最初の評価だった。

■「ここでぼくはぶったまげたのだった」

 で、時は流れて2020年の8月、ようやく新型レヴォーグの実車に触れる機会が訪れた。

 じつは、この最初のイベントは「アイサイトX体験会」というのがテーマで、クルマ本体よりも先進運転支援システム(ADAS)が主役。クローズドコースを舞台に、低速渋滞時のハンズフリー走行やウインカーをきっかけとした自動追い越し機能など、アイサイトXの進化を体感してもらう試乗コースが設定されていた。

 ところが、ここでぼくはぶったまげたのだった。

茨城県つくば市にあるJARI(日本自動車研究所)のテストコースで実施された試乗会。ここで新型レヴォーグの実力の片鱗が、国内のジャーナリストたちに響き渡った

 何に驚いたかといえば、クルマそのものの出来がめちゃめちゃすばらしかったからだ。

 もちろん、アイサイトXがテーマの試乗会だったから、そっちの高機能ぶりにも感心はした。しかし、ボディ、サスペンション、パワートレーンなど、アイサイトXを支える土台の進化は、さらにその上をいくハイレベルなもの。前述のとおり「せいぜい正常進化レベルでしょ」と侮っていたもんだから、マジで驚嘆してしまったのだった。

 こうなると、注目されるのが一般公道での走りっぷりだ。

 テストコースやサーキットで好感触だったクルマが、公道でじっくり乗ってみると意外な馬脚を露わすことは珍しくない。リアルワールドでのレヴォーグの実力を試す日が、なんとも待ち遠しくなった。

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■一般道を走ると…馬脚を露すどころか逆に評価は高まった

 はたして、2020年11月下旬に行われた新型レヴォーグ初の一般公道試乗会は、宇都宮から軽井沢を経由して東京へ戻る約600kmのロングドライブ。ツーリングワゴンの系譜を受け継ぐレヴォーグにとって、まさうってつけの舞台といっていい(編集部注/新型レヴォーグ購入を決めた当サイト編集長Tもこの試乗会で乗り倒して「あ、これは買おう」と決めました)。

 個人的にも楽しみにしていたこの試乗会、ぼくはもう血眼になっていろいろ細かいところをチェックしまくった。

半信半疑だったくせ者ぞろい(「天邪鬼」ともいう)のジャーナリストたちが、「これはすごい」と声をあげた新型レヴォーグの一般公道試乗会

 まず、パワートレーンについて知りたかったのは、公道におけるドライバビリティと燃費だ。完全新設計の1.8Lターボはごく低速域から力強いトルク感を発揮し、公道でもっとも頻繁に使う3000rpm以下の常用域の走りがいい。とりあえずは上々の滑り出しといっていい。

 この領域で走っていると「CVTっぽさ」はほぼ皆無で、加速感はダイレクトだし速度とエンジン回転のズレも感じない。新型1.8Lターボのカタログ最大トルク値は300Nmで従来型より50Nmアップだが、感覚的にはその数字以上の力強さ。ということはつまり、高速の流れに乗って100km/h付近で走っている時、アクセル開度はより小さくなっている。

 で、注目の燃費だが、ACCを100km/hにセットしてたんたんと走ると、高速道路ではおおむね15km/L弱というところ。新しい1.8Lターボは約3000rpm以下でリーン燃焼モードに入るが、ここをうまく使えばもうちょっと燃費は伸ばせるはず。さすがにハイブリッドにはかなわないが、純ガソリン車としてはセグメント平均以上。合格点を与えてもいい進化ぶりだと思う。

グラマラスなボディにオーソドックスなデザイン。新型レヴォーグは当面国内のみの販売で、サイズも、乗り心地や操縦安定性などの細かなタッチも、「日本の道を快適に走る」という目標を掲げて開発されている

 いっぽう、ぼくがいちばん注目していたシャシー性能(とくに乗り心地)に関しては、公道を試乗して馬脚を露わすどころか逆にさらに評価が高まった。

 新型レヴォーグのこの部分に特別なシカケは何もなく、セオリーどおり高剛性のボディ骨格にしなやかに動くサスペンションというコンビネーションを磨き上げているのだが、補修跡の荒れた舗装路や橋のジョイントなど、リアルワールドならではの試練を巧みにこなしてソツがない。

■このセグメントの国産車としては飛び抜けている

 開発責任者の五島賢さんに聞くと、インナーフレーム構造(骨格を組み立ててから外板パネルを溶接する工法)の採用がかなり効果を発揮しているそうだが、構造用接着剤の使用範囲拡大(インプレッサ比で4倍)などとあわせて、ベースはSGPでも中身は別物というのが実態。鬼押し出し(群馬県吾妻郡嬬恋村)近辺の荒れた一般路を飛ばすと、骨格の強靭さがこのセグメントの日本車としては飛び抜けていることを実感する。

試乗した道は高速道路やよく整備された場所だけでなく、アスファルトが荒れた場所などもあったが、高剛性ボディとしなやかに動く足が振動を受け止め、しっかりしたステアリングが操舵をダイレクトに四輪に伝える

 土台がしっかりしているから、サスペンションがきちんとスムーズに動く。
 固定減衰力ダンパーのGT-Hもいいが、よりお薦めなのはZFの電制可変ダンパーを装備したSTI Sportだ。こいつのスポーツモードでワインディングを飛ばすのも悪くないが、コンフォートモードにセットした時のエレガントな乗り心地こそ超オススメ。

 高コストな2ピニオン型電動パワステを奢った操舵フィールの上質さとあいまって、ハンドリングと乗り心地の総合バランスは価格2倍の欧州プレミアムと互角。そういっても決して過言ではないほど、シャシーの出来は素晴らしいと思う。

■今、いちばんコスパがいい国産車

 さらに、高速道路セクションではなるべくACCをセットして、アイサイトXの正確な車線トレース機能を使って走ったが、1日に500km走るようなシチュエーションでは、並みのクルマとは疲れがまったく違うのではないかと感じたほど楽ちん。この日はなんだか走れば走るほど新型レヴォーグに魅了されてしまった一日でありました。

前側方プリクラッシュブレーキや緊急時プリクラッシュステアリング、誤発進抑制制御、全車速追従機能付きクルーズコントロールや渋滞時ハンズオフと、安全性と快適性を両立した先進装備を持つ

 結論として言えるのは、新型レヴォーグは一般公道試乗でボロを出すどころか、ますます評価を高めたというのがぼくの率直な評価。その中身の濃さを考えると、(車両本体価格のみでいうと)300万円台で買えるクルマとしては、今いちばんコスパがいいと評価したい。

自分で買ったから余計に実感しますが、めちゃくちゃお買い得な値付けです!!

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