新型911GT3見参! 911の電動化はいつ? 最後までガソリンエンジン車を作り続けるのか?


 ポルシェは最新992型の911GT3を2021年2月16日に発表した。日本向け仕様の価格発表、ならびに予約受注開始予定は2021年4月頃となっている。

 NAエンジン最強の911といえば“GT3”。はたして最新の911GT3は、先代GT3と比べ、どれほどの進化をみせたのだろうか? 992型GT3のトピックスを挙げておくと、大きなエアインテークが設けられたカーボン製のボンネット、スワンネックと呼ばれるリアウイング、そして先代GT3に比べ10ps/100Nm向上した510ps/740Nmを発生4L水平対向6気筒NAエンジン、ストラットからダブルウイッシュボーンに変更されたフロントサスペンション、さらにはニュルブルクリンク北コースのラップタイムは先代911GT3のタイムを17秒縮めた6分59秒927……。

 ここでふと思うのは「こんなに凄いNAエンジンの911GT3を出したけど、ポルシェは911に対して、ハイブリッドやEVなど電動化モデルを出さないのか?」ということ。

 パナメーラのハイブリッドやタイカンというEVのスポーツカーをラインナップしているのに、911だけは電動化されていない。それがいつになるのだろうか? いずれにしても2030年~2035年までに電動化しなければいけない。

 純ガソリン車のNAエンジン最強の911GT3をリリースする裏で、ポルシェは911の電動化をどう考えているのだろうか、モータージャーナリストの渡辺敏史氏が解説する。

文/渡辺敏史
写真/ポルシェAG

【画像ギャラリー】新型911 GT3 先代からどう進化した? 隅から隅までチェック!!


911GT3という存在

ポルシェAGは2021年2月16日、7代目となる新型911 GT3を発表。ベースは8代目911、通称992型。日本向けモデルの価格発表および予約受注は2021年4月頃を予定している

 1963年の登場以来、58年の歴史を紡ぎ続けるスポーツカー、ポルシェ911。その心臓部であるフラット6ユニットが水冷化されたのは1997年、モデルコード996型の際になる。その996型に2年後、追加されたグレードがGT3だ。

 GT3のコンセプトは端的にいえば、最もサーキットに近い公道用911ということになる。カスタマー向けのワンメイクレース、カレラカップに向けて開発されるレーシングカーとの強い関連性を持つGT3は、他と同じく水冷化は施されたもののその中身は別物、クランクケースには空冷時代からル・マンを始めとするレースフィールドで鍛えられた高負荷信頼性の高いものを採用するなど、ロードゴーイングレーサー的な色合いの濃いモデルだった。

 その特殊性ゆえ当初は限定車として販売を開始した初代GT3だが、世界中から注文が殺到、結局は1900台前後を生産するに至る。日本では正規輸入が限定100台で販売されるも争奪戦と化し、並行輸入車も数多く登録された。

 これを受けて996型後期以降、GT3は通年販売へと昇格し、それをベースに更に研ぎ澄まされたグレードとしてGT3RSが併売されることとなる。

 以降、ベースモデルのバージョンアップに乗じてモデルチェンジを重ねてきたGT3だが、一番大きな変更を受けたのは5代目となる2013年のこと。991型をベースとするそれはフラット6ユニットをM96系からMA175系へとスイッチ、車台もパワートレインもまったく新しいアーキテクチャーとなった。そして去る2月16日に発表されたのが、992型をベースとする7代目のGT3だ。

新型911GT3はどこが凄いのか?

レーシングマシンの911GT3 Rをベースにした4L、水平対向6気筒エンジンが最高出力510ps/470Nmを発揮
炭素繊維強化プラスチック製フロントリッドや軽合金性鋳造ホイール等の装備により、本国仕様車の重量は1418kgに抑えられた(MT車)

 新しいGT3が搭載するエンジンはMA175系のフラット6で、排気量は5代目の3.8Lから行程側を若干伸ばして4Lへと拡大された6代目のそれを踏襲している。それでもボア×ストロークは102✕81.5mmと、現在の四輪用エンジンのトレンドを鑑みれば相当なショートストローク型といえるだろう。

 初代からの自然吸気の伝統はもちろん継承され、5代目以降は直噴化による効率向上も果たしたうえ、この7代目ではユーロ6d排ガス規制対応のため、両バンクに大きな排気抵抗となる2つのGPFを装着している。新しいGT3のエンジンはこの不利を跳ね返して、地道にアウトプットを向上させた。

 その最高出力は510ps/8400rpm。前型が500ps/8250rpmなので、更に高回転・高出力化が図られているのがわかる。同様に、最大トルクも470Nm/6100rpmと10ps&100Nmのアップを果たした。

 組み合わせられるトランスミッションは6速MTと7速PDKで、0〜100km/h加速は前者が3.9秒、後者が3.4秒となる。320km/hの最高速も含めて、前型に対しての数値的な差はほとんどない。

 と、このデータが示す通りで、今やGT3を3ペダルで操るという行為はアナログ的な様式を慈しむ以外の意味はないといえる。かねてから911のスパルタンなモデルのエンジンはバイクのように吹け上がるという形容がなされるが、このMA175系ユニットもそのレスポンスはバイクさながらで、クラッチを踏んでシフトレバーを動かして……と悠長なことをやっている間にパワーバンドをロストするほど。

 あるいは些細なシフトミスでも9000rpmのレッドゾーンを突き抜けるほど回転上昇もシビアだ。ほかの911、あるいはボクスター&ケイマンなら充分活きる余地のある6速MTも、ことGT3については積極的には勧められない……と、そのくらい、別物のエンジンを積んでいるということだ。

トランスミッションは6速MTと7速PDKを用意。0〜100km/h加速は3.4秒(PDK車)

 新型GT3はすでにニュルブルクリンクの北コースを走っており、そのオンボード映像も公開されている。タイムは6分59秒台で、前型から実に17秒以上の短縮だ。当然ながらエンジン側の伸びしろだけでこのタイムアップは無理だろう。むしろ新型GT3で一気に更新されたポイントはシャシーやエアロダイナミクスにある。

 とりわけ大きなトピックは、フロントサスペンションが伝統のストラット式からダブルウイッシュボーン式へと変更されたことだろう。これは先に発表されたカップレース用車両と同じ、さらに遡ればWECのGTEクラスに参戦するミドシップの911RSRにも採用されてきたものだ。

 公道用911では唯一の前サス形式となる新型GT3は前輪側で50mmワイドトレッドとなり、それを収めるべくフロントフェンダーが拡幅された。リアサスはマルチリンクを踏襲するがボールジョイントの追加で高負荷時の精度をより高めたものとなっている。また、5代目から採用される後輪操舵は同相逆相各2度と、より一歩踏み込んだ数値となっている。

 エアロダイナミクスは前述のカップレース用車両に準じたものとなっており、ダウンフォース量は前型比で50%増となる。

新型911 GT3の象徴となるスワンネック型リアウイング。ウイングの角度をサーキット用にセッティングすると、200km/hにおけるダウンフォースは通常の1.5倍にもなる

 特に新型GT3を象徴するアイコニックなエフェクトアイテムとして、スワンネック型のリアウイングが挙げられるだろう。これは既にレースフィールドでは主流となっているもので、吊り下げられたウイング下面の流量と流速を稼ぐことでダウンフォースを効率的に生み出すものだ。

 ちなみにこのウイングやディフューザーの角度をサーキット用のパフォーマンスポジションに合わせることで、200km/h時のダウンフォースは通常設定の150%増しになるという。

 新型GT3のフロントブレーキディスクは408mmに大径化された一方で17%の軽量化を果たしたとアナウンスされており、どんな手法を使ったのかが興味深い。

 ほかにもカーボン製ボンネットや薄板ガラス、リン酸鉄リチウムイオンバッテリーなどの飛び道具でキロ単位の軽量化を積み重ね、タイヤの大径化など性能向上に伴う重量増を相殺。日本の仕様に関する情報はないが、車重は前型と同等の1400kg台に収まる可能性もある。

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