アウディのハイパーコンパクト 新型「RS3」はCセグ最速290km/hの実力!!

アウディのハイパーコンパクト 新型「RS3」はCセグ最速290km/hの実力!!

 日本には今年4月に上陸したアウディのCセグハッチバック&セダン、新型「A3」。その新型A3をベースにアウディスポーツ社が開発した高性能モデル、新型「RS3」が7月19日に世界初公開された。

 2020年代末までにアウディスポーツはすべてが電動モデルになる予定。そんななかでハイパワーエンジン車として登場した注目の新型RS3を、プロトタイプの同乗試乗記と併せて紹介していこう!

文/A.オーステルン+木村好宏(キムラ・オフィス)
写真/Audi

【画像ギャラリー】アウディ最後(かもしれない)のハイパーエンジン・コンパクト・モデル『RS3』を写真でチェック!!


■EVシフトの波が押し寄せるなかで新型RS3デビュー!

 クルマ電動化の波は勢いを増して近づいている。アウディは6月末に2026年からはすべてのニューモデルを電動化し、新たな内燃機関搭載モデルの販売は行わないと発表。

 この直後7月に入ってEU(欧州委員会)は「フィット・フォー55」というスローガンのもとに2030年までに2021年現在のCO2排出量を55%低減させ、2035年には100%、すなわちCO2ゼロを目標にすると提案した。つまり欧州全体ではこの年から事実上の内燃機関禁止ということになる。

 しかし、反対によく考えてみると、あと10年間はガソリンや軽油を燃やしていいということになる。こうした状況下で昨今ドイツ・プレミアムブランドは500馬力オーバーのスポーツセダンや600馬力を超えるヘビー級SUVを続々と市場に送り込んで来ている。

 ちなみにこれらのスポーツモデルが1km走行する間に排出するCO2の量はおよそ300g、Tボーンステーキ一枚、プリウスの30台分以上である。まあ、それでも別に法を犯しているわけでもなく、買ってくれるお客さんが存在する以上、だれも止めることはできない。

 こんな状況下でアウディから次期RS3が発表された。

2021年7月19日に公開されたRS3スポーツバック(写真左側)とRS3セダン(写真右側)

 A3ベースのハイパーコンパクトモデルはこれで3代目となるがチラッとリリースを見たところでは排気量や最高出力そしてCO2排出量も大きく変わらないようなので後ろめたさをそう大きく感じることなく、まずは事前同乗取材が行われるアウディのテストコースへ向かった。

■最強の電子制御4WDモンスター

 スポーツバックそしてセダンともにカムフラージュをまとった開発コード「8Y」と呼ばれる現行A3をベースにした2021年モデルのボディサイドには1-2-4-5-3の文字が並ぶが、これは搭載されている直列5気筒ターボエンジンのファイヤリングオーダー(点火順序)を表している。

テストコースを走るカムフラージュされたRS3プロトタイプのスポーツバックとセダン

 後半部分のスタジオ取材で改めて報告するが、ニューRS3(ハッチバックそして遅れて登場するノッチバック・セダン)のエクステリアおよびインテリア・デザインは基本的にはキープコンセプトである。

 搭載される2.5L直列5気筒TFSIエンジン(開発コード:EA855evo)は前述したように最高出力400馬力と現行モデルと同一、しかし最大トルクは500Nmと20Nm増加している。また組み合わされるトランスミッションは7速SトロニックDCTである。

アウディの高性能スポーツモデルに搭載される伝統の直列5気筒ターボエンジン。新型RS3のスペックは、最高出力400ps/5600-7000rpm、最大トルク500Nm/2250-5600rpmと高められている

 スタンダードA3よりも25mmローダウンされ、さらにスポーツモデルのS3よりも重心高が10mm下がったシャーシは、ベースモデルと共通のフロントにストラット、リアはマルチリンクの組み合わせ。

 タイヤは、19インチのスポーツタイヤが標準で、オプションではセミスリックのピレリ Pゼロ トレフェオRも装着可能である。

 テスト車にはオプションのRSロゴの入った真っ赤なブレーキキャリパーが付くセラミックブレーキが装備されていた。インテリアは未公開で残念ながらカバーが掛けられているが、アルミとカーボンのアプリケーションでスポーティに仕上げられている。

 スポーツ・シートはやや幅に余裕があるので快適で、それでもコーナーでは身体をしっかりとサポートする。12時位置にマーキングがあるスポーツステアリングホイールは下縁がフラットになっているタイプだ。

 今回初公開された新技術のトルクスプリッターは従来のハルダックス・クラッチを備えた4WDクアトロシステムをさらに進化させたもので、2基の多板クラッチで回転力(トルク)を無段階に左右の車輪に振り分けることができ、これによってアンダーステアは低減される。

 また各センサーから送られたさまざまな運転状況および路面情報を感知し、そこから計算された駆動力の振り分けによって、ブレーキを利用することなく安定した走行追従性を発揮する。

 従来のトルクベクトリングシステムに比べると構造がシンプルで作動速度が速く、確実である。さらにこのシステムは「コンフォート」「オート」「ダイナミック」「RSパフォーマンス」、そして「RSトルク」の5種類のプロファイルが選択可能で最終モードではドリフトが可能である。

 ドライブを担当して下さった開発エンジニアのフランク・スティップラー氏は元レーシングドライバーでニュルブルクリンク24時間での優勝経験もあるつわものだ。

 スティップラー氏は、カウンターステアを当てながら(!)ダッシュボードに取り付けられたテスト用のモニターを指して「特にウエット、低ミュー路面でのドライブでは確かにアンダーは少なく、またブレーキが介入しないので高い速度を保ちながらダイナミックでコントローラブルなハンドリングを楽しめます」と説明。

新技術のトルクスプリッターを採用し、モード選択によってはドリフト走行も可能

 さらに「新たに採用された“レーシング・モード”ではコーナーでほぼニュートラルな姿勢を保つので、サーキットで間違いなく最高のパフォーマンスを発揮することができますよ!」と語りながら見事なドリフトコントロールを見せてくれた。

次ページは : ■ベールを脱いだ「RS3」のエクステリアとインテリア