非力で走らん？　545万円ならOK？　新型ランドクルーザー250のガソリンってどうなん？　あちこち走って答えを出した！

　あちこちで見かけるようになったトヨタ ランクルーザー250だが、妙に気になるのがガソリン仕様の存在。価格的にも手ごろで車重も有利なのだが、高速走行時などのドライバビリティなどに厳しい意見も聞く。実際のところどうなのか。高速から市街地まで、実際にあちこち走って試してみた！

文：山本シンヤ／写真：池之平昌信

■ギアが4速に入ると印象がガラッと変わる

　4月18日に発売が開始されたランクル250。増産体制も相まって順調に納車も進められ、街中でも見かける機会が増えてきた。グローバルでは電動化パワートレインが設定されるも、日本向けは純粋な内燃機関のみ。自動車メディアの記事はディーゼル中心だが、ガソリン車はどうなのか？　SNS界隈では賛否両論だと聞くが果たして……。

　ガソリン車のエンジンは163ps／246Nmを発揮する直列4気筒2.7Lの「2TR-FE」。3代目プラド（120系）から使われている2.5トン前後のモデルに搭載される縦置き定番ユニットで、6速ATとの組み合わせだ。ハード自体は4代目プラド（150系）から変更されていないと言うが、発進～日常域でのスムーズなドライバビリティのために制御系の見直しが行なわれている。

　一般道では低中速トルク重視の特性と4.777のローファイナル（ディーゼルは3.583）も相まって、ギアが1-3速までは、スペックを思えば必要十分なパフォーマンスはあると思うが（かつての3Yエンジンを思い出す少々苦しそうに回るざらついた音質にガッカリするが）、ギアが4速以降だと印象がガラッと変わり、力不足をリアルに感じる。

　そんなエンジンの力不足をATの変速タイミングでカバーしているのだが、その制御がとにかく駆動力確保優先のため、アクセルの踏み加減に関わらず容赦なくダウンシフト……。

　特に高速道路で定常走行（6速）から再加速のような状況では、ドライバーは少しだけアクセルを踏むやいなやギアが一気に4速（場合によっては3速）までキックダウン、エンジン回転が4000～5000rpmまで急上昇してしまう。それでも加速してくれればいいが、エンジンはワンワン唸るだけで加速は伴わず。筆者は思わず「君はフル積載の昔の商用車か？」と叫んでしまった。

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■操作に対してワンテンポ遅れるドライバビリティ

　そこでDレンジではなくシーケンシャルシフトマチックを使って任意にシフトをしようとトライするも、ガソリン車用の6速ATはMモードではなくSモード……シフトダウンはドライバーの任意でできるがアップ側はDレンジと同じく勝手にキックダウンするので、どうにもならず。

　おまけに高速巡行時でもなかなかロックアップしてくれないので、操作に対してワンテンポ遅れるドライバビリティは、昔ながらのAT……と言った印象だ。

　もちろん、アクセルを少しずつジワーっと踏み、ゆっくり／ゆったりしたドライビングを心がければスムーズに走らせることも可能だが、かなり気を使ってコントロールしないとパワートレインとの意思疎通が難しいのは紛れもない事実である。

　このように書くと「ランクルの使命は目的地まで走り切る事、加速やシフト制御は二の次で良い」と意見も出てくるだろう。ちなみに開発者は「ガソリン車は街中での扱いやすさを考慮した」と語るが、それなら「ランクルだから」で片づけてはダメだと思う。

　このようにパワートレインはかなり厳しい評価だが、フットワークは逆に「ランクル250中ベスト」と言っていい仕上がりである。

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