新型フィットは「ホンダのジンクス」を破れるのか?

 革新的な初代、正常進化の2代目のヒットで、ホンダ車が直面する人気車ゆえのモデルチェンジの難しさ。通算4代目となる新型フィットは「ホンダのジンクス」打破なるか!?

 ホンダ車の変遷を振り返ると、販売台数や市場評価の浮き沈みが激しい。

 現在のラインナップを見ると、大半の車種で初代モデルは販売面で成功している。初代が失敗したら後は続かないから、ある程度売れているのは当然だが、ホンダの初代モデルには販売ランキングの上位に入った車種も多い。

 それゆえ、ホンダ車のモデルチェンジは難しい。過去を振り返ればオデッセイやステップワゴンも同様の課題に直面している。

 2月14日に発売された通算4代目となる新型フィットは、このジンクスを破れるのか!?

文:渡辺陽一郎
写真:ベストカー編集部、HONDA

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オデッセイも3代目で失速!! 人気ホンダ車の転機は!?

3代目オデッセイ(2003-2008)/2代目以前と変わり、全高を低く抑えたスポーティミニバン路線に

 初代モデルを2000年以前に投入したホンダ車には、ワゴン風ミニバンの「オデッセイ」(1994年発売)、ハイルーフミニバンでは最初の前輪駆動車として優れた空間効率をアピールした「ステップワゴン」(1996年)、居住性や荷室が実用的なSUVとして高い人気を得た「CR-V」(1995年)などがある。

 こういった車種の後の発展を見ると、いずれも似通ったパターンのフルモデルチェンジを行っている。

 まず初代モデルが好調に売れると、2代目は初代のデザインや機能を洗練させる。キープコンセプトとか、正常進化と呼ばれるフルモデルチェンジだ。外観の変化は乏しいが、初代の成功体験を活用するため、初代モデルからの乗り替え需要にも恵まれて堅調に売れる。


 問題はこの後で、ホンダは3代目になってデザインを大幅に変えることが多い。「似通ったクルマが3世代も続くと飽きられる」という考え方に加えて、ホンダは一種の社風として大幅に変えるのだ。「変えねばならない」強い意思を感じる。

 この事情もあり、オデッセイの場合、3代目(2003年)は全高を立体駐車場が使いやすい1550mmに抑えた。低重心になってミニバンでは抜群の走行安定性を発揮したが、車内の広々感は乏しく売れ行きは伸び悩んだ。

 オデッセイの登録台数は、初代モデル発売直後の1995年に月平均で1万500台、2代目も2000年に1万台に達したが、3代目は2004年に8200台、2006年は3700台まで下がった。

 4代目オデッセイ(2008年)も3代目と同様の背の低いボディで登場したから、新型になったことも分かりにくく、2009年の登録台数は1か月平均で1500台前後だ。

 不人気が2世代(販売期間は約10年)続くと存在感も薄れる。

 現行型の5代目オデッセイ(2013年)は、エリシオンと統合されてスライドドアを備えるフラットフロア構造のハイルーフミニバンに発展したが、人気を回復できなかった。2014年の登録台数は1か月平均で2700台程度だ。

優れた実用性のステップワゴンも「鬼門」で躓く

3代目ステップワゴン(2005-2009年)/オデッセイ同様、背を低くして居住性と操安性を両立したが……

 ステップワゴンも同様だ。

 初代モデル(1996年)は、シンプルな外観と前輪駆動の採用による広い室内で人気を高め、1997年には月平均で約9200台を登録。

 2代目(2001)も、初代の機能を踏襲しながらシートアレンジや動力性能を向上させて、2002年には約6000台を登録している。

 それが3代目(2005年)は、2006年には月平均で約6500台を登録したものの、翌年は約4600台に下がった。乗り替え需要が豊富な車種なのに、次第に売れ行きを落としている。

 背景には外観のデザインがあった。

3代目ステップワゴンは、プラットフォームを刷新して床を2代目以上に低く抑え、室内高を維持しながら全高は75mm低い1770mmに抑えた。車内の広さは同等だが、乗り降りがしやすくなり、低重心化により走行安定性も向上した。

 そもそもクルマの全高は、必要な最低地上高と室内高が確保されれば、低いほどメリットが多いが、ミニバンになると話が変わる。

 外観を見た時に連想される車内の広々感、存在感が薄れ、機能が優れていても売れ行きを下げてしまう。3代目ステップワゴンはこのパターンで、実用性は高いのに販売は低迷した。

フィットにとって通算4代目の新型は「正念場」

新型フィット。従来型とは大きくデザインを変更し、原点回帰。人気車フィットにとって正念場のモデルチェンジとなる

 以上の経緯を見ていると、新型フィットも心配になる。

 初代フィット(2001年)は、丸みのある外観が新鮮で、燃料タンクを前席の下に搭載する方式により、高さを抑えながら後席と荷室も広かった。

 2002年には月平均で2万台以上が登録され、同年には軽自動車も含めた国内販売の総合1位になっている。

 2代目(2008年)も初代のデザインと機能を洗練させ、月に約1万5000台を登録して登録車販売1位になった。2010年にはハイブリッドも加わり売れ行きを保った。

 ところが先代型の3代目(2013年)は、外観が好みの分かれる形状になり、発売後にはハイブリッドの7速DCTが数回のリコールを発生。

 ハイブリッドを最初から用意したこともあり、2014年に月平均で1万7000台近くを登録したが、2015年には約1万台、2017年には8000台少々と次第に下がった。

3代目フィット(2013-2020)/初代・2代目からデザインを大きく変更し、シャープかつスポーティ路線に

 この反省もあり、4代目の新型フィットはフロントマスクを柔和で馴染みやすい形状に変えた。内装やボディの基本的なデザインは視界に配慮している。

 開発者は「お客様に尋ねると、今のコンパクトカーでは充分に満足されていないことが分かった。そこで新型フィットでは、従来からの特徴とされた快適な居住性、低燃費などの機能を向上させながら、心地よさ、癒しといった情緒的な要素も盛り込んだ」という。

 つまり、フィットは機能的な初代と2代目で手堅い支持を得たが、3代目ではデザインの刷新とリコールで伸び悩み、新型の4代目で改めて新しい発展を見せている。

 新型フィットの走行性能、居住性などの実用性は、コンパクトカーとして満足できる仕上がりだ。特に後席と荷室の広さは、従来型と同等ながら、全高が1550mm以下のコンパクトカーでは最も広い。

新型フィットはホンダのジンクスを破れるか

新型で初ラインナップとなったクロスオーバーの「フィット クロスター」。こうしたモデルも若年層訴求には大きな存在となりそうだ

 そうなると新型の売れ行きの妨げになるのは、国内市場では売りにくいとされるグリルレス風のフロントマスク、2本スポークのステアリングホイール、上下幅を薄く見せるインパネ形状などだ。

 ユーザーの世代は常に新しくなっているから、このフロントマスクやインパネ形状が、若い人達には馴染みやすい可能性も高い。

 そうなると現時点の新型フィットの年齢構成(50~60歳が26%、60歳以上が47%、つまり50歳以上が73%)は高めと受け取られ、もう少し若いユーザーに対するアピールも必要だろう。

 ちなみに新型フィットの受注台数は、2020年2月下旬時点で2万3000台だ。実質的な受注期間は約4か月と長い。

 2代目は発売後2週間で約2万台、低調だった先代型の3代目も、受注期間が長く発売後1か月で6万2000台と発表されている。

 数字だけを見れば、新型フィットの注目度はあまり高くなさそうだが、コンパクトカーの売れ方は、趣味性の強いSUVなどと違って発売直後は概して大人しい。

 街中で見かけるようになると、安定的に売れることも多いため、新型フィットが息の長い販売を続ける可能性もある。要は販売促進のやり方次第だ。


 また、オデッセイ、ステップワゴン、フィットがフルモデルチェンジを重ねるに従って売れ行きを下げた要因として、ホンダ特有の事情もある。従来から売られているクルマの販売力が、新型車に奪われることだ。

 オデッセイは1994年に登場して堅調に売れたが、1996年にステップワゴンが発売されると、自社内で競争関係が生じて売れ行きが伸び悩んだ。

 そのステップワゴンも、2001年に初代フィットが登場すると販売力を奪われた。さらにフィットも、2012年に初代N-BOXがヒットすると、販売力に加えてユーザーまで奪われている。

 このようにホンダ車にはフルモデルチェンジの迷走があり、さらに新規車種が従来モデルのユーザーを奪うことで、さらに売れ行きを下げる悪循環に陥ることが多い。

 この悪循環は、ホンダユーザーのために、また国内販売を維持するためにも、解決すべき大切な課題になっている。

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