レクサス本気のEVはなんと航続距離400km! UX300eに勝算はあるか!??

 欧州レクサスが新型EV「UX300e」の詳細を発表した。100km/hでの巡航時に車室の騒音レベルが58 dBととても静かなこと。そして、新開発の54.3kW大容量バッテリーを搭載しており、NEDCサイクルで航続距離400 km以上を達成したという。

 マツダが欧州&日本に投入する「MX-30」も、WLTPモードで300kmと近い数字となっている。今回は、国内のライバルだけでなく、メイン市場となる欧州勢のライバルも数台ピックアップして、そのライバルと比べてどうか? を考察していく。

文/御堀直嗣
写真/LEXUS、MAZDA、Mercedes-Benz

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■レクサスブランド初のEV その性能

 レクサス「UX」は、レクサスブランドでもっとも小型のSUV(スポーツ多目的車)であり、2018年に登場した。トヨタブランドで高い人気を呼んだ「C-HR」を基にしたコンパクトSUVであり、走行性能としなやかな乗り心地を持ち合わせた快い一台である。

 そのUXに、レクサスブランドとして初の電気自動車(EV)が加わると、欧州で発表された。「UX300e」と名付けられている。

レクサス初のEV「UX300e」。最大出力204ps、最大トルク30.6kgmを発生するモーターを搭載。パワフルなモーターにより、0~100km/h加速は7.5秒、最高速は160km/hとなっている

 EVとしての性能は、54.3kWh(キロ・ワット・アワー)のリチウムイオンバッテリーを搭載し、WLTCで300kmを走行できるとしている。このリチウムイオンバッテリーは、空気冷方式を採用しており、ドイツ勢のEVが液体冷却を用いているのと対照的だ。空気冷方式は、日産リーフも同様である。

 リチウムイオンバッテリーは、高速で連続走行をしたり、急速充電を繰り返したりすると温度が上昇し、走行距離や重電の進み具合に課題が生じることがある。そこで、アウトバーンを持つドイツの自動車メーカーは、速度無制限でEVを使われることを視野に入れながら、積極的にリチウムイオンバッテリーを液体で冷やす方式を採り入れる傾向にある。

 一方、リチウムイオンバッテリーはEVでの役割を終えたあとも60~70%の容量を残し、それを定置型の蓄電などに活用することで、資源に限りのあるリチウムを有効活用するというのが、日産の考え方だ。そしてリーフを2010年に発売する前からフォー・アール・エナジー社を設立し、EV後のリチウムイオンバッテリーの有効活用を模索しはじめ、すでに再利用の事業化を進めている。

 レクサス「UX300e」では、冷却された空気をリチウムイオンバッテリーに送り込むことにより、冷却性能を高めているようだ。これには、室内空調用の冷媒が活用されているかもしれない。トヨタは、プリウス以降のハイブリッド車で客室内の空調の空気をニッケル水素バッテリーパックへ送り込み、冷却に活用してきた経験を持つからだ。

安全で軽量なバッテリーセル空冷システムを採用したUX300e。10年間のEVバッテリー延長ケアなども用意している。NEDCサイクルで航続距離400 km以上(WLTCモードでは300km)

 リチウムイオンバッテリーで充放電を激しく繰り返すと、60~70℃の温度に達し、性能が落ちてくる。そこで、人が心地よく思える温度環境に保つことが上手な活用法となる。

 また、リーフの2代目となる現行車では40kWhのバッテリーを搭載し、WLTCで322kmの一充電走行距離を実現した。ところが、連続的な高速走行や急速充電でやや支障が出た。そこでよりリチウムイオンバッテリーの搭載量が多い62kWh仕様(リーフe+)では、電気系を2並列から3並列として1系統での電流量を減らすことにより発熱を抑える対策をとった。

そのように、EVは電気の使い方次第で様々な課題解決の方法があり、エンジン車の開発経験から空気冷却より液体冷却のほうがいいといった単純な対応では、本来の持ち味を活かし切れないことになりかねない。この点で、日産にしてもトヨタにしても、EV(ことにバッテリー特性)をよく学びながら最適な回答を模索する開発をしている様子がうかがえるのである。

■一充電の走行距離の長さだけではない EVに対する各社の思惑

 では、一充電で300kmというUX300eのEVとしての性能はどう判断すべきだろうか。

 米国テスラ「モデルY」のパフォーマンスと呼ばれる車種では、一充電走行距離がWLTCで480km(推定値)とある。4輪駆動でより長い距離を走れるとされるロングレンジAWDという車種では、505km(推定値)だ。

 ドイツのメルセデス・ベンツ「EQC」は、80kWhのリチウムイオンバッテリーを搭載してWLTCで400kmである。

 同じく欧州で発表されたマツダ初のEVであるMX-30は、35.3kWhのリチウムイオンバッテリーを搭載し、WLTCで200kmといわれる。

テスラ「モデルY」。システム出力で462psと65.2kgmを発生するデュアルモーターで、0~100km/hは3.7秒、最高速度は241km/h
ダイムラーが立ち上げたEV専用ブランド「EQ」の第一弾となる量産モデル、クロスオーバーSUV仕立ての「EQC」。前後車軸に1基ずつ駆動用モーターを搭載した4WDで、日本での販売価格は「EQC 400 4MATIC」が1080万円となっている
マツダ「MX-30」。RX-8のような観音開きドアを採用。前輪駆動で、モーターは145ps、35.5kWhのリチウムイオンバッテリーを搭載し、一充電の走行距離はWLTCモードで200km
2020年7月15日発表予定の日産「アリア」。UX300eの最大のライバルとなりそうな1台だ

 このように諸元を羅列しても、それぞれの性能がどの水準にあるのかみえてきにくい。そこで、搭載されたリチウムバッテリー容量を一充電走行距離で割り算をしてみると、WLTCを基準として1km走行するのに消費するおよその電力量を知ることができる。

 計算結果は、UX300eが約0.18kWh(180Wh)/kmとなり、マツダ「MX-30」は約0.17kWh(170Wh)/km、そしてEQCが0.2kWh(200Wh)となる。モデルYは、搭載バッテリー容量がわからないため計算していない。

 いずれにしても、1kmを走るのに170~200Whといったほぼ近い数値の消費電力量であり、各自動車メーカーが可能な限りの効率の追求を行っている様子がわかる。そのなかで、日本の2社はより少ない電力でWLTCのモード走行ができているといえるだろう。

 ただし、リチウムイオンバッテリーの搭載量が増えればその分車両重量が重くなり、必ずしも電力量が増えた分がそのまま距離の延長につながるわけではない。またEQCがモーター2個を搭載して4輪駆動であるのに対し、UX300eとMX-30は1つのモーターで、前輪駆動であることから、モーターや駆動系の重量もEQCより軽く仕上がっているはずだ。エンジン車でも車両重量が重くなれば燃費が悪化するのと同じで、重い分だけ電力消費量が増え、距離の伸びは鈍る。

 そこを、マツダやレクサスは視野に入れながら、できるだけ少ないリチウムイオンバッテリー搭載量で、消費者が納得できる一充電走行距離を模索した結果であろう。

NVH(ノイズ、振動、ハーシュネス)の低減に力を入れたUX300e。100km/hでの巡航時に車室の騒音レベルが58 dBを超えないように設計。高周波数の風切り音を抑えるアコースティックガラスを採用し、EVパワートレーンの音とロードノイズの両方を低減する

 それでも、テスラが480kmと長距離を求め、EQCも400kmは確保した。そこについては優劣ではなく、消費者の選択肢と理解すべきだろう。日常的な利用でそこまでの距離を求めないのであれば、余計なバッテリーの搭載は、重量増による電費の悪化と、車両価格の上昇につながる。ことに欧州の人にとっては、バリュー・フォア・マネーというか、合理性を、買い物の際には重視する傾向が強い。

■EVの最高速度は180km/hが合理的 変わるクルマの概念

 別の視点で、ドイツ車でありながらEQCの開発者は、「EVでは最高速度は180km/hまでが合理的だ」とも語っている。アウトバーンのあるドイツといえども、速度無制限での走行は、EVの場合、合理性に欠けた利用の仕方になるということだ。

 EVとは異なる話だが、スウェーデンのボルボは、交通事故死亡者ゼロを目指す安全のために、世界的に販売する新車の最高速度を180km/hにすると表明している。これにはドイツ市場も含まれる。

 すなわち、20世紀に石油とエンジンを使って最高速度、超高性能を競ってきたクルマの追求が、21世紀には様変わりしていくことを、EVが示しているともいえるのである。そして自動運転を含めたさらなる交通の合理化により、最高速度ではなく、移動時間の短縮により目的地に早く着きたいという希望を叶えようとするのが未来像だ。

 ノーベル賞を受賞した吉野彰は、AIEV(エイアイ・イーブイ)という構想を唱えている。人工知能と電気自動車を組み合わせ、共同使用することで、EVを最適に利用しながら、消費者の利便性や移動の経費がもっとよくなる未来を語っている。

 EV各車両の性能を、エンジン車の概念で評価する時代は、間もなく終わるだろう。

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