プレミアムの対価 レクサスのブランド料はいくらなのか?

 トヨタの上級ブランド、レクサスは1989年に北米で開業した。日本の営業開始は2005年8月だから、今年で15年を経過する。

 国内開業当初は、開発者から「日本のレクサスは後輪駆動のセダンを中心に扱う」という方針が聞かれたが、今のセダンは後輪駆動のISとLS、前輪駆動のESに限られる(GSは終了した)。

逆にSUVが4車種に増えて、国内におけるレクサスの最多販売車種もSUVのUXだ。

 レクサスは2020年1~8月に3万598台を登録したが、メルセデスベンツの3万3574台(バスや商用車を除く)を下回る。

 これに関して、「レクサス車は、トヨタ車に比べて割高だから売れない」という批判も多い。そこで本当にレクサス車は割高なのか、プラットフォームを共通化した車種同士で比べたい。

文:渡辺陽一郎/写真:LEXUS、TOYOTA

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レクサスのブランド料は約53万円!?

 まずレクサスで最も登録台数の多いUXと、同じプラットフォームを使うC-HRを比べる。エンジンはUXが新しいタイプの2Lノーマルエンジンと2Lハイブリッドを搭載する。C-HRは1.2Lターボと1.8Lハイブリッドだ。

 排気量は異なるが、ハイブリッド同士で比べたい。排気量の補正も後で行う。

C-HRとプラットフォームをはじめコンポーネントを共用するUXはレクサスの最も小さなSUVながら質感の高さは折り紙付き
レクサスUXがクォリティを重視したプレミアムコンパクトSUVに対し、C-HRはスポーティなSUVということでキャラクターがまったく違う

 比較するグレードは、UXが標準仕様の2WD・250h(432万8704円)、C-HRは最上級のハイブリッド2WD・G(304万5000円)だ。価格はUXが128万3704円高い。

 UXには、膝を保護するニーエアバッグ、カーナビ(C-HRはディスプレイオーディオ)、電動格納式ドアミラーの鏡面リバース連動機能、エンジン出力の特性などを変化させるドライブモードスイッチ、7インチサイズのTFTカラーマルチインフォメーションディスプレイなどが装着される。

 C-HRに備わらず、UXに採用されるこれらの装備は、合計35万円に価格換算される。

 先に述べた2Lハイブリッドシステムの刷新を15万円とすれば、UXの機能は、C-HRに比べて約50万円上回る。

 このほかサービスの違いもある。

 レクサスでは、点検やオイル交換、エアコンフィルター交換などをセットにした3年間のレクサスメンテナンスプログラムを標準付帯させている。

レクサスのSUVで最も小さいが、他のレクサス車に負けず劣らず内装の質感が高い。同じ本革シートでもトヨタ車で使っている革とは別物

 またトヨタのTコネクトは、通信機能を5年間無料サービスするが、レクサスの場合、有償になるオペレーターサービスプラスの内容も3年間標準付帯される。

 これらのサービスに関する価格換算額は25万円前後だから、UXには、総額で75万円相当の実用的な価値が加わるわけだ。

 この金額を車両価格差の128万3704円から差し引いた約53万円が、UXとC-HRのデザイン、質感、乗り心地の違いといったレクサスのブランド価値に支払われる対価になる。言い換えればレクサス車とトヨタ車の実質差額だ。

トヨタ車に比べて以前より割高になってきている

 ちなみに2005年にレクサスが日本で開業した当初、同じような計算を先代レクサスISと初代マークX、先代レクサスGSと12代目クラウンで行うと、ブランド価値と実質差額は約30万円であった。

 またかつてのレクサスHS250hは、姉妹車のSAIを相手に同様の計算をすると、価格差を価格換算額の合計が上回った。車両価格自体は、HS250hがSAIに比べて約50万円高かったが、HS250hには価格差以上の機能や装備が加わり、SAIよりも明らかに買い得であった。

 このようにレクサス車が割安に売られた時代もあったが、近年は少しずつ割高になっている。今はセダンも含めて、レクサスの質感や乗り心地に支払われるブランド対価は、UXと同様の50万円前後になった。

レクサスHS250h(2009~2018)は2013年にビッグマイチェンでスピンドルグリルが与えられた。その時の価格は410万円~でSAIよりお得感があった
トヨタSAI(2009~2017年)はHS250hとコンポーネントを共用していたが2013年のマイチェン後は派手なデザインとなったが価格も上昇

LXはランクル200より約440万円高い

 そしてレクサスが用意するSUVで、価格の最も高い車種としてLXがある。悪路向けの機能を搭載したLサイズSUVで、ベース車はランドクルーザー200だ。

 後輪駆動をベースにした4WDシステムを搭載しており、前輪駆動ベースのハリアーやRAV4とはクルマ造りが本質的に異なる。

LX570はランクル200とコンポーネントを共用する高級SUVで、2007年にデビュー。日本では2015年から販売されている
トヨタのフラッグシップSUVのランクル200は2007年にデビュー。2011年、2015年の2度のマイチェンを受けて質感は大幅にアップ

 比較するグレードは、レクサスLX570(1135万6481円)と、ランドクルーザーZX(697万4000円)だ。価格はLXが438万2481円高い。LXには2列シートと3列シート仕様があるが、価格は同額だ。2列シート仕様にはトノカバーが備わる。

 LXとランドクルーザーを比べると、まずV型8気筒エンジンの排気量が異なる。ランドクルーザーは4.6Lの1UR-FE型だが、LXはストローク(シリンダーの行程寸法)を拡大した5.7Lの3UR-FE型を搭載する。

 ランドクルーザーの最高出力は318馬力(5600回転)、最大トルクは46.9kgm(3400回転)で、LXは377馬力(5600回転)、54.4kgm(3200回転)に向上する。

 気筒数やエンジンの基本メカニズムが同じ場合、排気量の相場は、一般的には100cc当たり2万円だ。そうなると両車の排気量の違いは1.1L(1100cc)だから、価格換算額は22万円に相当する。

LX570もランクル200もV8エンジンを搭載するが、LXのほうが排気量は約1100cc大きいため、動力性能でも余裕がある

LXにはブランド料として約241万円が付加!?

 装備の違いも大きい。

 LXには、ランドクルーザーがオプション設定する装備として、カーナビ+プレミアムサウンドシステム+マルチテレインモニター等(78万7600円)、パワーバックドア(11万円)、クールボックス(7万1500円)、リヤクロストラフィックアラート(6万6000円)、寒冷地仕様(1万7600円)などが加わる。

 さらにLXではパーキングブレーキが電動式になり、車間距離を自動制御できるクルーズコントロールも全車速追従型に上級化される。

LX570はランクル200をベースにしているが、内装のクォリティではランクル200と大きく差別化されてラグジュアリー感満点

 三眼フルLEDヘッドランプ、LEDのクリアランスランプやコーナリングランプ、後席の電動スライド機能なども加えた。

 これらの装備の違いを合計すると、LXには150万円前後の価値が加えられている。さらに3年間のレクサスメンテナンスプログラムなど、サービス面の対価が前述のレクサスUXと同様で25万円になる。

 以上を整理すると、エンジン排気量の違いが22万円、装備の違いは150万円、サービス面で25万円だから、LXはランドクルーザーに総額197万円の価値を加えた。これを438万2481円の価格差から差し引いた約241万円がレクサス車の品質に支払われる対価だ。

LX570はランクル200にオプション設定されていない装備も多数。三眼フルLEDヘッドランプ、LEDのクリアランスランプやコーナリングランプもそのひとつ

 UXが53万円であったことを考えると、LXに含まれるレクサスの対価は188万円上回る。つまりLXの妥当な価格は、1135万6481円から188万円を引いた947万6481円だ。

 そこまで下げないとしても、LXの価格は、1000万円以下に抑えないとほかのレクサス車とバランスが取れない。

 仮に1000万円を超えることで、LXのプレステージ性が高まると考えていたとすれば、それは大きな勘違いだ。少なくともトヨタに含まれるレクサスが行うことではない。

ランクル200のインテリアも充分豪華。装備面、排気量などを差し引いてレクサスLX570とランクル200の約241万円の価格差はかなり大きい

レクサスのブランド料が50万円以内なら買いやすくなる

 以上のように今のレクサスは、以前に比べるとトヨタブランドと比べた時の価格が高まったが、スピンドルグリルの採用など個性も強めた。

 今のレクサスに、乗り心地や走行安定性などが明らかに優れた車種は見つけにくいが、以前に比べるとトヨタブランドとの違いは明確になってきた。

一般的にレクサス車は内外装の質感が高く、内装の素材などにもこだわっているのは事実だが、新型ハリアーはレクサスを脅かすクォリティを誇る

 予算に余裕があるなら、UXとC-HR、NXとハリアー、ESとカムリという具合に、レクサス車とベースになったトヨタ車を比べて選ぶ方法もあるだろう。

 そして日本車が好きなユーザーが上級車種を選ぶ時、レクサスは購入の候補に入ることが多い。レクサスの対価が50万円以内なら、購入しやすくなるだろう。

 またISのように発売から7年も経過したクルマをマイナーチェンジですまさず、フルモデルチェンジを実施して進化させることも大切だ。

 プレミアムブランドの場合、時代を先取りする価値こそ大切で、7年後にマイナーチェンジ、12年後にフルモデルチェンジでは、周期が長すぎてブランドイメージも下がる。「進化するならマイナーチェンジでもイイじゃないか」という話ではない。

2020年秋にビッグマイチェンを受けて刷新されるISだが、2013年デビューということを考えるとフルモデルチェンジにしなかったのは疑問が残る

 国内の店舗数も相変わらず増えず約170カ所に留まる。輸入車に対抗して出店は都市部に偏り、1県に1店舗しかない地域も多い。

 レクサスも日本のユーザーから見ればトヨタ車だから、どこでも公平に買えることが大切だ。

 もう少し日本のユーザーに寄り添えば、メルセデスベンツやBMWとは違う「トヨタのプレミアムブランド」という日本車としての価値を十分に発揮できるだろう。

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