日本のレクサス車を代表していたはずが… 生産終了「GS」の功績と過失

 レクサスGSが2020年8月をもって生産終了となった。

 GSは日本でレクサスが範囲を開始した時のスタートラインナップを飾ったモデルであると同時に、その源流は日本で人気の高かったアリストにあるモデルということで寂寥感は大きい。

 日本で販売されたのは先代と現行の2モデルだけで、どちらも販売面では苦戦を強いられたが、レクサスGSとはいったい何だったのか? レクサス、トヨタにもたらしたものは何なのかについて、御堀直嗣氏が考察する。

文:御堀直嗣/写真:LEXUS、TOYOTA、平野学

【画像ギャラリー】誕生してから27年で消滅!! レクサスGSの4世代を写真で振り返る


レクサスは1990年に米国で誕生

レクサスGSは存在は地味だったが、27年間、4台にわたりFRスポーツセダンとしての走行性能、走りの楽しさを追求してきた

 レクサスGSは、1993年に、レクサス最上級4ドアセダンのLSに次ぐ車種として発売が開始された。そして2020年8月、わずか27年でその歴史を閉じたのである。

 GSの意味は、グランドツーリング・セダンの頭文字である。ちなみにLSは、ラグジュアリー・セダンだ。そしてISは、インテリジェント・スポーツセダンである。

 レクサスは、1989年に米国で生まれた。同様に、日産からはインフィニティ、ホンダからはアキュラが高級車ブランド専門販売店として展開をはじめている。

レクサスLSは1989年にデビュー。圧倒的な静粛性で北米でベンツSクラス、BMW7シリーズが独占していた高級セダンマーケットに革命を起こした

 レクサス誕生の記念すべき1台目は、LS(国内ではトヨタセルシオとして登場)である。トヨタがいよいよ世界的に高級車の販売に乗り出すうえで、最大の特徴としたのは静かで快適な乗り心地であった。

 例えばジャガーのような存在であろうか。そのために、静粛性には最大の開発が注がれ、室内に乗り込んだとたんにシンッとした静けさを覚えるほどだった。V型8気筒エンジンは徹底的な振動の抑制を行い、エンジンの上にワイングラスを載せても中身がこぼれない様子を見せる動画まで制作された。

 徹底した快適性の追求は、米国市場でたちまち話題となり、レクサスの地位を瞬く間に確立したのであった。

レクサスはGSで世界に対抗する走行性能の実現を目論んだ

 次にレクサスが目指したのは、走行性能であったのではないか。それが、GSによって体現される。GSが登場する前に、トヨタアリストが1991年に国内で誕生している。

 クラウンのマジェスタと共通性を持つが、マジェスタが快適な高級車の趣であったのに対し、アリストはあくまで高性能4ドアセダンとして走行性能の高さを特徴とした。

初代GSは1993年にアリストをベースとしてデビュー。エレガントなLSに対し、走る楽しさ、運動性能を追求したモデルだった

 トヨタは、1982年に2代目のカムリから横置きエンジンによる前輪駆動化(FF)を進め、1983年にカローラとコロナをFF化し、生産性の効率化や、室内空間の有効活用などを主眼にした小型車への転換をはかった。

 そこから15年後の1998年に、アルテッツァを登場させ、後輪駆動(FR)による走りのよさや運転の楽しさを主張するようになる。

 上級4ドアセダンでは、マークIIやクラウンはFRであり続けたが、どちらかといえば上質さを魅力とした車種であり、並行してアルテッツァやアリストを販売することで、若々しい活力を示そうとしたのではないか。

 クラウンは、今日なお堅実な人気を保持する上級4ドアセダンであるいっぽう、代替えを主体とした販売によって顧客の年齢層が高くなる傾向は続いており、若返りをはかるため、8代目の途中の1989年からアスリートと呼ぶ車種を追加している。

レクサスブランドでアリストをGSとして販売すると同時に、コンパクトFRスポーツセダンアルテッツァをISとして販売

 さらに2003年の12代目では「ゼロクラウン」を掲げ、クラウンの価値を改めて問うこともしてきた。

 4ドアセダンの商品性を拡張し、世代を超えた顧客に選択肢をもたらす商品体系とするためにアリストやアルテッツァが加わり、それらが、レクサスGSやISとなって、新ブランドの定着に寄与していくことになる。

レクサスが欧州で伸び悩んでいる理由

 レクサスの展開は米国で成功したが、欧州ではなかなか伸びていない。LSは、メルセデスベンツSクラスや、BMW7シリーズ、アウディA8などの競合となり得るし、GSは、SEクラス、5シリーズ、A6の競合となり、ISはCクラス、3シリーズ、A4と戦える位置づけである。

 なかでも、アリストやアルテッツァ登場の背景からすれば、GSとISが当面の欧州での戦力となっていいはずだ。しかし必ずしも成功しているとはいえないのではないか。

 苦戦の背景にある理由のひとつは、欧州では新しいメーカーをブランドとして受け入れにくい風土がある。そこが、新大陸発見から自らの手で国を切り拓いてきたという意識の米国と異なる。

欧州でレクサスは伸び悩んでいる。GSはメルセデスベンツEクラス、BMW5シリーズ、アウディA6がライバルとなるが、牙城を切り崩すことはできず

 GSの競合と考えられるメルセデスベンツEクラスは、もともとはコンパクトベンツと呼ばれていた。今日のSクラスに相当する車種のひとつ下の小型車の意味である。

 当時は、Cクラスなどまだなかった。Eクラスと名のつく1985年より前の1950年代まで原点は遡る。

 BMW5シリーズは、1961年のノイエ・クラッセ(ドイツ語で新しいクラス)と呼ばれる新しい車種の誕生から歴史があり、そこから3シリーズも派生した。

 アウディA6は、前型をアウディ100といって、今日のA4に通じるアウディ80のひとつ上の車格として1968年に誕生した。また当時のアウディ100は、最上級車種であった。

 戦後の自動車史のなかで、ドイツの自動車メーカーの重要な位置づけとして生まれた競合車種に対し、GSが性能や造形などの価値とは別に、歴史として軽く観られたのはやむをえないかもしれない。

 いかに挽回するかといえば、走行性能で肩を並べ、それを上回ることと考えたのではないか。GSと聞くと、GS Fをまず思い浮かべ、それ以外のGSの車種の価値が見えにくかったように感じる。

GSをベースに5L、V8エンジンを搭載したGS Fでレクサスは本気でEクラスAMG、BMW M5、アウディRS6に挑んだ

ステーションワゴンがないことによる苦境

 もうひとつの理由は、欧州にはカンパニーカーという制度がある。企業で出世をして肩書が上がると、その身分にふさわしいクルマが貸与される。

 それらに、競合他車が選択肢として並び、ある一定の台数が確実に売れる市場性がある。そこにレクサスは入っていないようだ。こうなると、販売台数の競争で初めから不利な状況にある。

GSが生産終了となるのと対照的にISはビッグマイチェンで出直しをかける。レクサスではGSのユーザーの取り込みも目論む

 さらに、競合他車にはステーションワゴンがあることも、販売台数を稼ぐうえで重要な点ではないか。

 最上級の高級車はともかく、その下の上級車種には質の高さとともに、実用性も求められる。ステーションワゴンという選択肢は、SUVが登場するまで欧米に不可欠な車種体系であり、現在も継承されている。

 4ドアセダンに絞ったGS、IS(アルテッツァにはジータ=レクサスISスポーツクロスというスポーツワゴンがあった)苦戦の要因がここにもありそうだ。

レクサスで唯一のワゴンはISスポーツクロスのみ。日本ではアルテッツァジータとして販売された。ワゴンがないのは欧州では厳しい

GSによってFRの操縦性をトヨタが手にした

 GSは生産を終え、ISは大幅改良で販売が続けられる決断がなされた。過去17年間のGSの意味とは改めて何であったのか。

 最大の貢献は、トヨタ社内にFRで運転の醍醐味を味わえる車種が必要だとの意識が高まったことではないか。

 それが、86の誕生にもつながっているように思う。もし、アルテッツァとアリストが生まれていなかったら、86は俎上にあがらなかったかもしれない。

2012年にデビューした86はアリスト(GS)、アルテッツァ(IS)でFRにこだわり続けてきたから商品化されたとも考えられる

 スポーティな車種を生み出すにしても、FFでなんとかならないかと考えるほうが、採算の点を含め話が進みやすい。しかし、採算や合理化だけでいいのか、という問いかけから生まれたのがアリストやアルテッツァであったはずだ。

 もうひとつは、GS FではないGSの運転感覚が、きわめて自然で、あえて限界走行を試さなくても、日常のなかに運転の喜びを感じられる奥深さを味わわせる操縦性をトヨタが手にしたことだ。

 究極の走りを極めたことで、それを解きほぐしながら広く展開し、FRのみならずFFであっても、運転の喜びがどこにあるかを技術で会得したことにより、ESの快さが生まれているのではないだろうか。

 トヨタ車の走行性能の水準を欧州車並みに高めたうえで、駆動方式を問わず広く展開し、今日のTNGA(トヨタ・ニュー・グローバル・アーキテクチャー)をいかんなく発揮させる背景に、GSやISの開発や存在の意義があったのではないかと思う。

レクサスのグランドツーリングへのこだわりの象徴として、GSの最後を飾るモデルはEternal Touringと名付けられた。Eternalは永遠を意味する

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