【小が大に勝てるのか!?】 小さいクルマが大きいクルマに勝つ対決 6選

 クルマ好きなら誰でもグッと来る、「排気量やボディサイズが小さくて価格も安いクルマが、大きくて高いクルマよりも楽しくて面白い」という対決。本企画では、同一メーカー内モデル同士の仁義なき6対決をお届けします。果たして下克上は果たせるのか。探してみるとけっこうありましたー!

文:鈴木直也、清水草一、松田秀士
ベストカー2017年10月26号「小よく大を制す」より


■トヨタ C-HR対ハリアー(文:鈴木直也)

 最も大きな差は、C-HRがトヨタ最新のTNGAプラットフォームから作られたクルマということ。「走る・曲がる・止まる」というクルマの基本性能はTNGAの登場で大きくレベルアップしている。

 きちんとストロークさせて上質な乗り心地を実現しながら、ワインディングで振り回してもきっちり粘るしたたかなハンドリング。本来、重心高という点でやや不利なSUVパッケージながら、C-HRの走りには新鮮な感動がある。

 ハイブリッドシステムについても、C-HRのそれは第4世代プリウスベースだから、ハリアーのTHSより世代が新しいぶん、走りも燃費も一枚上手。クルマの基本性能では、明らかにC-HRが下克上を果たしている。

 ただし、ハリアーも古いRAV4のプラットフォームをベースにしているわりには、うまく高級感を演出している。インテリアの仕立てのよさや静粛性についてはハリアー優勢。4WD性能のタフさについても、イザという時に頼れるのはハリアーのほうだ。C-HRの4WDはターボ1.2L+CVTだが、4WDにふさわしい力強いドライバビリティが感じられないのが弱点。対して、ハリアーで2Lターボを選べばこのクラスのSUV最速のパフォーマンスが手に入る。

 C-HRはクルマの基本性能で下克上を果たしているが、全体的な商品力と4WD性能ではハリアーも健在といったところかな。

結論:C-HRの勝ち(ただし全体的な商品力と4WDはハリアーも悪くない)

トヨタC-HR S-T251万6400円
トヨタハリアー エレガンス338万400円

■ダイハツ タント対トール(文:鈴木直也)

 タンク/ルーミー/トール /ジャスティの4姉妹は、いわゆるミニミニバンとしてダイハツが開発したクルマ。基本プラットフォームはパッソ/ブーンで、そこからの派生車だ。

 不思議なんだけど、ダイハツは軽と登録車ではクルマ作りが別人のようだ。社運のかかった軽になると、練りに練ったマーケティングと凝ったメカニズムで、いつもウーンと唸らせる部分を持っているのに、登録車になると「OEM供給元として、発注者のご要望どおり作りました」という、なんか他人事のようなクルマになっちゃう。

 実際に乗ってみてもそう。タンク4姉妹は、内外装ともデザインはおざなりだし、パワートレーンもシャシーもピリッとしたところがぜんぜんない。倉庫からありネタの在庫を持って来て組み立てただけという感じで、何の感動もないクルマになっている。

 それに比べると、タントなんか「軽のトップセラーの座は譲らん!」という気合いのカタマリ。左側センターピラーを取り払ったユニークパッケージングをはじめ、軽の水準を抜く乗り心地や静粛性。徹底して使い勝手のよさを追求したインテリアなど、めちゃめちゃ「魂」がこもっている。

 ちょっと前のベストカーで、タンク/ルーミーとムーヴをJARIのテストコースに持ち込んで緊急回避の操安テストをやったんだけど、何をやってもムーヴの圧勝だったのには呆れた。タンク4姉妹は、クルマ作りにもっと真摯に取り組むべき。そう言わざるを得ない。

結論:タントの勝ち

タント X135万5400円
タンク/ルーミー/トール/ジャスティ G 162万円

■ホンダ S660対NSX(文:清水草一)

 S660が218万円(α)で、対するNSX2370万円。価格差は10倍以上だが、だからこそこの勝負、S660の圧勝と断言したい!

 第一に、NSXは実質的に「買えない」。納期はどれくらいかという問いに対して、ホンダの公式サイトは「米国の専用工場での完全受注生産となり、お客様のお選びになる装備や受注状況にもよるため、一律でのお答えは難しい状況です」。まったく見えないってことですね。中古車はあるにはあるが、新車より高い。

 対するS660は現在なら3カ月待ちくらいで買えるし、中古車なら即買える。相場もこなれてきていて、150万円くらいから探せます。

 走りの楽しさも、値段を考えたらS660だ。なにしろアクセル全開にできますから! 全開にしても「遅い……」と思う瞬間も少なくない。でも走りは間違いなくスーパーカー! こんなスーパーカーはほかにない! 世界で唯一ですぜ!

 対するNSXは全開にできるのは数秒が限界。現在のスーパーカーすべてがそうだが。もうそういうのってつまんないよ! と個人的には思う。

 操縦性は似ている(笑)。どっちも物理法則を超えて曲がる感覚がある。ただS660のそれは自然。素性のよさとタイヤの性能で想像を絶するほど曲がる。NSXは電子制御のカタマリでどこか違和感が。リアが滑ってカウンター当てるとそっちへ行っちゃうし。四駆なのでしかたないが。

 デザインもS660のほうがだんぜん上。NSXはダサすぎる。とにかくコスパを考えたらS660の大圧勝だ。

結論:S660の圧勝

ホンダ  S660 α 218万円、NSX 2370万円

■トヨタ カムリ対クラウン(文:清水草一)

 新型カムリの評判がいい。これはもうクラウンはいらないんじゃないか! ということで、同じハイブリッド同士で比較してみました。

 まず値段。カムリは「G」が349万円。クラウンはHVのアスリートGで584万円。この価格差を押さえておいてね。

 ハイブリッドシステムは、どちらも直4の2.5L+モーターだけど、カムリのほうが新しいだけに改良されていて、ECOモードじゃないかぎりとってもレスポンスがいい。パワーモードにすると真剣に「速い!」と感じられる。対するクラウンは、そこらへん従来のまんまなので、カムリには及ばない。カムリの勝利だ!

 デザイン。カムリは言わずと知れたビューティフルモンスター。フロントグリルの樹脂がちょっと安っぽいが、リア周りは斬新で進歩的な雰囲気が漂う。

 対するクラウンもアスリートだと、逆クリスマスツリーグリルが斬新ながら、「クラウン」という保守的な空気感がその斬新さをはるかに上回り、「あ、クラウンに乗ったオッサン」と、先入観で判断されてしまう可能性が高い。ここでもカムリの勝利である。

 乗り心地や静粛性。これはさすがにクラウンの勝ちだ。カムリは北米のカローラなのでそれほど快適性や質感は高くない。しかし居住性ではFFのカムリが上。センタートンネルもないし。

 値段が150万円くらい違うことを考慮すると、いろいろな意味で、現時点ではカムリのほうがお買い得であることは間違いなかろう! パンパカパーン。

結論:カムリの大勝利

トヨタ クラウン アスリートT  396万3600円
トヨタカムリ X  329万4000円

■BMW M2クーペ対M4クーペ(文:BMW)

 M2クーペに乗るまでは、M4クーペのほうがスゴイに決まっているじゃないか、と思っていたよ。

 M4クーペはデビュー時の海外試乗会で、サーキットも欧州路もカッ飛んだことがあるから、あの時の感動が忘れられないしね。

 カーボンファイバーのルーフを持ち、それらによって重心高が下がり、リアサスペンションはボディに直付けという、レーシングカーを製作する時の手法が取り入れられているのだ。それでいて、乗り心地はそれほど悪くないし、デートカーとしても使えるエレガントな一面も備える。

 サーキットでは、直付けサスペンションのリアのスタビリティが高く、自律直進性がバツグンで、コーナリングでは前後のサスペンションがしっかりとストロークして、路面に吸い付いているかのよう。ハンドリングも、コーナー進入のターンインで狙ったラインにステアリングを切り込むと、修正舵が要らないほどに安定してライントレースする。そして、ゆっくりステアリングを戻しながらアクセル全開。

 とにかく、M4クーペはM3セダンと並んですばらしいサーキット走破性を披露してくれた。エンジンは直6、3Lツインターボで450ps。申しぶんないすばらしいレスポンスとパワーだ。

 対するM2クーペは直6で排気量も同じながらシングルターボ。370psは見劣りする。しかし、オーバーブースト機能を備え一時的に51.0kgmの高トルクを発生。M4クーペに対して60kg軽く、なによりも日本の道路環境にピッタリくる身の丈サイズだ。

 サーキットはともかく、峠のワインディングではM2クーペのほうが絶対に気持ちよく走れる。M4クーペに比べたら硬派なM2クーペだけど、スパルタンなキャビンがデートカーとしては逆にいいかも。

結論:M2クーペの勝ち

BMW M2クーペ 777万円、M4クーペ1157万円

■ポルシェ 718ケイマン対911(文:松田秀士)

 ちょっと昔、ボクはスーパーGTの300クラスでボクスターGTを走らせていたことがある。実はこのボクスター、オリジナルとはまったく異なる作りで、前後ダブルウィッシュボーン式のサスペンションを採用していて、エンジンは911GT3Rのモノを搭載していたんだ。だから、速かった。ほとんど常にトップ争いをしていた。

 このことが何を意味しているかというと、ケイマンはボクスターをクローズドボディにしたモデル。スーパーGTのボクスターもルーフを装備していた。つまり、空力性能と剛性を持っていたということで、このスーパーGT仕様のボクスターはケイマンの要素を多分に備えていたのだ。

 そこに、ダブルウィッシュボーン式サスペンションと強力なエンジンがあれば、911以上の走りをする、ということになる。

 しかし、ポルシェは絶対にケイマンのリアサスペンションにマルチリンク式(ダブルウィッシュボーン式の進化形)を採用しようとはしない。ちなみに、ダブルウィッシュボーン式はF1マシンの前後に採用されるほどの高級高性能サスペンションなのだ。

 そこは、ポルシェが持つモデルヒエラルキー。911がポルシェのフラッグシップなのだから。

 だから、ケイマンもボクスターも911には勝てない。

 と、考えていたのだが718モデルの登場で事態は一変している。4気筒ターボエンジン搭載によって前後バランスが向上し、しかもターボパワーの余裕が走りに大きな変化を与えている。

 逆に911は大きくなり過ぎた。911もターボ化による進化は見逃せないが、ケイマンの日本道路状況への適合性には及ばない。しかも、ケイマンはターボ化によってコーナリングとパワー面で大きく進化した。袖ヶ浦フォレストレースウェイのような、トリッキーでテクニカルなサーキットに持っていけば、みんなが目を疑うような2台の勝負が見られるはず。

結論:718ケイマンの勝ち

ポルシェ718ケイマン 655万円
ポルシェ911カレラ 1244万円

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