名門ブルーバード後継「シルフィ」生産終了と次期型の行方

 日産屈指の名門車「ブルーバード」の系譜をひくミドルセダン「シルフィ」の生産終了を日産が公表。海外では発売されているスタイリッシュな新型は日本に導入せず?

 そして、このまま国内向けのシルフィは絶版となるのか? 販売現場の声も含め、日産の名門車の今とこれからを追った。

文/渡辺陽一郎、写真/日産

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「シルフィを継続させる話は聞いていない」

日産シルフィは、2020年9月に生産終了していた(販売時期:2012年-2020年)

 先般、日産シルフィが生産を終える趣旨の報道があった。日産によると「生産は2020年9月に終了しているが、公式ホームページなどではアナウンスしていない」とのことだ。

 日産の販売店ではどのように受け止めているのか、今後の動向も含めて問い合わせると以下の返答であった。

「生産はすでに終了しており、少数の在庫車が残っている程度だ。シルフィは従来型(ブルーバードシルフィ)の保有台数が相応にあって、乗り替えを希望されるお客様もいるが、今後継続させる話はメーカーから聞いていない」

「シルフィは現行型が3ナンバー車になって売れ行きを下げた。今後、新型車が登場するとしても、セダンではなく人気の高いSUVだと思う」

ブルーバード時代から数えて通算11代目となる初代ブルーバードシルフィ(販売時期:2000年-2005年)

 最初のシルフィは、2000年に「ブルーバードシルフィ」の車名で発売された。当時はブルーバードも併売され、ブルーバードシルフィはホイールベース(前輪と後輪の間隔)などをサニーと共通化したコンパクトな上級セダンとして企画された。

 ブルーバードは2001年に生産を終えたが、ブルーバードシルフィは堅調に売れて、2002年の時点でも1か月に約2700台が登録されている。1998年に発売された最終型の9代目サニーが1か月平均で約4100台だから、ブルーバードシルフィも堅調な売れ方であった。

2005年にフルモデルチェンジした2代目(通算12代目)ブルーバードシルフィ(販売時期:2005年-2012年 )

 この後2005年にフルモデルチェンジを行い、ホイールベースを2700mmまで伸ばすことで、5ナンバーサイズのセダンとしては最大級の室内空間を確保した。特に後席は、Lサイズセダン並みに広い。

 運転しやすく、4名乗車も快適なことから、フォーマルなセダンボディと併せてビジネスの用途でも人気を高めた。2006年には、1か月に2000~3000台が登録されている。

ブルーバードの冠がとれた現行型はセダン低迷もあり苦戦

現行型シルフィの車体サイズは、全長4615mm×全幅1760mm×全高1495mmである。先代(2代目)より、65mm大きくなった

 ところが2012年の末に発売された現行型は、車名をブルーバードシルフィからシルフィに変更して、全幅が少しワイドな3ナンバー車になった。

 それでも全幅は1800mm以下に収まり、視界の優れたボディによって運転もしやすいが、広くて実用的な5ナンバーセダンという特徴を失って売れ行きを下げた。

 また、2012年当時はエコカー減税がクルマの売れ行きに大きな影響を与えたが、シルフィはその対象に入らなかった。これも売れ行きを下げる原因であった。

 当時販売店は「今のお客様はエコカー減税車から選ぶので、そこに該当しないと、購入の候補に入れてもらえない。売れ行きも伸ばせない」と述べていた。

 これらの影響でシルフィの登録台数は、発売直後でも、2013年後半になると1か月で500~700台になった。2019年はコロナ禍の影響を受ける前でありながら、約150台まで減っていた。

 ちなみに、今のセダンの売れ行きは全般的に低調だ。フーガやシーマはシルフィを下まわり、ホンダはアコードセダンとグレイスを廃止した。スバルもレガシィB4を終了させている。

 セダン市場の低迷を踏まえると、シルフィが特別な例とはいえないが、ケアを怠ったことも確かだ。

 2019年には新型シルフィが海外で披露され、現行型に比べると鋭角的でカッコイイ外観に刷新されたのに、日本では旧型を販売している。走行性能や安全装備も、海外のシルフィに比べると劣っている。

海外向けの新型シルフィ なぜ日本に導入されない?

上海モーターショー2019にて世界初公開した新型シルフィ。2019年7月に中国で発売開始したが、日本では販売していない

 日産はなぜ新型シルフィを日本に導入しないのか。2019年の時点でメーカーに尋ねると、以下の返答であった。

「今は選択と集中により、国内で発売する新型車を厳選している。今後国内に投入するのは、市場環境に適する選ばれた車種になる」

 その選ばれた車種が、最近登場した一連の新型車だが、従来から用意されていなかった車種はキックスだけだ。

 ただし、これもジュークの後継で、ノートやルークスは従来型のフルモデルチェンジになる。キューブやティアナは最近廃止されたから、2021年にアリアなどが新規投入されても、日産の車種数は依然として減ったまままだ。

 日本だけで販売する車種は、国内で大量に売れる見込みがないと開発できないが、海外向けのシルフィには日本仕様があって良いだろう。

 車名はブルーバードを復活させたい。1か月に約150台という登録台数は確かに少ないが、マツダ6もセダンに限れば200台前後だ。

日産にとって名門ブルーバードと後継シルフィの価値とは?

シルフィの前身となる初代ブルーバード310型系(販売時期:1959年~1963年)

 そして、シルフィの前身となるブルーバードは、初代モデルを1959年に発売した。この型式は310型で、それ以前の210型と110型は、第二次世界大戦後に開発されたダットサンに使われている。

 過去をさらに遡ると、日産は1935年に、日本で初めて乗用車の本格大量生産に乗り出しだ。この時に製造されていたのが、後のブルーバードに繋がるダットサンだから、「ダットサン→ブルーバード→ブルーバードシルフィ→シルフィ」という流れは、85年に及ぶ歴史に支えられている。この伝統は、日産でなければ手に入れられない。

 一般的にいわれる日本車の最長寿ブランドは、ランドクルーザー(命名は1954年)とクラウン(同1955年)だが、ダットサンの発祥はさらに約20年早い。今の日産にとって、このような歴史に関心はないかもしれないが、「日本は大切な市場」などと今になってコメントするなら目を向けるべきだ。

「日本は大切な市場」だからこそ、ブルーバードを復活させるべきだと筆者は語る(3代目510型ブルーバードSSS 販売時期:1967年~1973年)

 日産を好きな人から見れば、「日本は大切な市場」と言った矢先に、シルフィを廃止するのはタイミングがきわめて悪い。せっかく海外で進化した新型シルフィを発売したのだから、日本でもブルーバードとして復活させるべきだ。

 日産は国内で堅調に売れる車種として、軽自動車のデイズとルークス、コンパクトカーのノートとマーチ、SUVのキックスとエクストレイル、ミニバンのセレナやエルグランドを用意する。

 これらのうち、マーチとエルグランドは発売から10年以上を経過して売れ行きが下がり、エクストレイルも海外では新型ローグが登場したから、日本では安全装備などが劣った旧型を売っている状態だ。売れ行きは多少多いが、置かれた状態はシルフィに似ている。

 そのために日産の国内販売ランキング順位は、2020年11月の時点でも、トヨタ、スズキ、ダイハツ、ホンダに次ぐ5位だ(今はホンダも4位)。

もはやこれ以上車種を減らすことはできない。新型シルフィでブルーバードを蘇らせ、日産の国内復権の旗印として掲げて欲しい!

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