名門ブルーバード後継「シルフィ」生産終了と次期型の行方

ブルーバードの冠がとれた現行型はセダン低迷もあり苦戦

　ところが2012年の末に発売された現行型は、車名をブルーバードシルフィからシルフィに変更して、全幅が少しワイドな3ナンバー車になった。

　それでも全幅は1800mm以下に収まり、視界の優れたボディによって運転もしやすいが、広くて実用的な5ナンバーセダンという特徴を失って売れ行きを下げた。

　また、2012年当時はエコカー減税がクルマの売れ行きに大きな影響を与えたが、シルフィはその対象に入らなかった。これも売れ行きを下げる原因であった。

　当時販売店は「今のお客様はエコカー減税車から選ぶので、そこに該当しないと、購入の候補に入れてもらえない。売れ行きも伸ばせない」と述べていた。

　これらの影響でシルフィの登録台数は、発売直後でも、2013年後半になると1か月で500～700台になった。2019年はコロナ禍の影響を受ける前でありながら、約150台まで減っていた。

　ちなみに、今のセダンの売れ行きは全般的に低調だ。フーガやシーマはシルフィを下まわり、ホンダはアコードセダンとグレイスを廃止した。スバルもレガシィB4を終了させている。

　セダン市場の低迷を踏まえると、シルフィが特別な例とはいえないが、ケアを怠ったことも確かだ。

　2019年には新型シルフィが海外で披露され、現行型に比べると鋭角的でカッコイイ外観に刷新されたのに、日本では旧型を販売している。走行性能や安全装備も、海外のシルフィに比べると劣っている。

海外向けの新型シルフィ なぜ日本に導入されない？

　日産はなぜ新型シルフィを日本に導入しないのか。2019年の時点でメーカーに尋ねると、以下の返答であった。

「今は選択と集中により、国内で発売する新型車を厳選している。今後国内に投入するのは、市場環境に適する選ばれた車種になる」

　その選ばれた車種が、最近登場した一連の新型車だが、従来から用意されていなかった車種はキックスだけだ。

　ただし、これもジュークの後継で、ノートやルークスは従来型のフルモデルチェンジになる。キューブやティアナは最近廃止されたから、2021年にアリアなどが新規投入されても、日産の車種数は依然として減ったまままだ。

　日本だけで販売する車種は、国内で大量に売れる見込みがないと開発できないが、海外向けのシルフィには日本仕様があって良いだろう。

　車名はブルーバードを復活させたい。1か月に約150台という登録台数は確かに少ないが、マツダ6もセダンに限れば200台前後だ。

日産にとって名門ブルーバードと後継シルフィの価値とは？

　そして、シルフィの前身となるブルーバードは、初代モデルを1959年に発売した。この型式は310型で、それ以前の210型と110型は、第二次世界大戦後に開発されたダットサンに使われている。

　過去をさらに遡ると、日産は1935年に、日本で初めて乗用車の本格大量生産に乗り出しだ。この時に製造されていたのが、後のブルーバードに繋がるダットサンだから、「ダットサン→ブルーバード→ブルーバードシルフィ→シルフィ」という流れは、85年に及ぶ歴史に支えられている。この伝統は、日産でなければ手に入れられない。

　一般的にいわれる日本車の最長寿ブランドは、ランドクルーザー（命名は1954年）とクラウン（同1955年）だが、ダットサンの発祥はさらに約20年早い。今の日産にとって、このような歴史に関心はないかもしれないが、「日本は大切な市場」などと今になってコメントするなら目を向けるべきだ。

　日産を好きな人から見れば、「日本は大切な市場」と言った矢先に、シルフィを廃止するのはタイミングがきわめて悪い。せっかく海外で進化した新型シルフィを発売したのだから、日本でもブルーバードとして復活させるべきだ。

　日産は国内で堅調に売れる車種として、軽自動車のデイズとルークス、コンパクトカーのノートとマーチ、SUVのキックスとエクストレイル、ミニバンのセレナやエルグランドを用意する。

　これらのうち、マーチとエルグランドは発売から10年以上を経過して売れ行きが下がり、エクストレイルも海外では新型ローグが登場したから、日本では安全装備などが劣った旧型を売っている状態だ。売れ行きは多少多いが、置かれた状態はシルフィに似ている。

　そのために日産の国内販売ランキング順位は、2020年11月の時点でも、トヨタ、スズキ、ダイハツ、ホンダに次ぐ5位だ（今はホンダも4位）。

もはやこれ以上車種を減らすことはできない。新型シルフィでブルーバードを蘇らせ、日産の国内復権の旗印として掲げて欲しい！

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