トヨタの商用車提携にスズキとダイハツも参加!! 軽商用車の電動化によって物流はさらに進化するのか!?


 今年4月、いすゞ自動車株と日野自動車が培ってきた商用事業基盤に、トヨタのCASE技術を組み合わせることで、CASEの社会実装・普及に向けたスピードを加速。

 さらに輸送業が抱える課題の解決やカーボンニュートラル社会の実現に貢献することを目標に、コマーシャル・ジャパン・パートナーシップ・テクノロジーズ(以下CJP)が発足した。
※Connected(コネクティッド)、Autonomous/Automated(自動化)、Shared(シェアリング)、Electric(電動化)といった自動車新技術を略したのがCASE

 2021年7月21日、このCJPに軽自動車メーカーのスズキ、ダイハツ工業が加わることが発表され、いすゞ、日野と同様にトヨタが保有するCJPの株式を発行済株式の10%ずつを譲り受けることになった。

 果してその狙いは何なのか、昨今の物流事情をまじえて読み解いてみたい。

文/トラックマガジン「フルロード」編集部、写真/Toyota、Daihatsu、Suzuki、Mitsubishi

【画像ギャラリー】トヨタ、スズキ、ダイハツ首脳陣の会見の模様と軽商用車


■物流のラストワンマイルへ軽自動車メーカー2社が加わり、商用車のCASEをさらに促進

トヨタ自動車株式会社の豊田章男社長は会見で軽商用車のコストパフォーマンスとカーボンニュートラル実現にもたらす効果について説明した。また軽商用車好きをアピール!

 スズキとダイハツが得意とする軽自動車は、日本の自動車保有約7800万台のうち約3100万台を占め、地方部を中心に日常生活に欠かせない「ライフライン」になっている。

 ちなみに日本の道路のうち約85%が軽のサイズだからこそスムーズに行き来できる狭い道路だ。また、日本の商用車の保有台数は約1400万台におよぶが、その約58%が軽商用車なのである。

 軽商用車は、このサイズだからこそ入ることのできるエリアをカバーし、物流のラストワンマイルを支える存在である。

スズキ株式会社の鈴木俊宏社長は、国民車でありライフラインにとって重要な軽自動車を進化させていくと発言

 軽自動車はカーボンニュートラル社会の実現やCASE技術の普及において重要な役割を果たすことが期待されるいっぽう、この大変革期において、軽自動車メーカー単独では解決できない課題も多く存在する。

 今回、CJPにスズキ・ダイハツが加わり、協業体制を軽自動車まで拡大したのは、トラックから軽商用車まで一気通貫での物流効率化を果たし、また、スズキ・ダイハツの良品廉価なものづくりの力とトヨタのCASE技術を生かして、廉価な先進安全技術や電動化の普及に向けた取り組みを一緒に進めていこうというもの。

ダイハツ工業株式会社の奥平総一郎社長は、協業によってコネクティッドや先進安全性能の進化に加え、軽商用車の電動化にトライすると語った

 CJPでの協業による主な目標については、下記をあげている。

【1】物流の大動脈(トラック物流)から毛細血管(軽商用車)までつながるコネクティッド基盤構築による物流効率化
【2】安心安全に寄与する先進安全技術の商用車~軽自動車までの普及拡大
【3】サステナブルな普及を目指す良品廉価な軽自動車の電動化に向けた技術協力

■軽商用車の電動化がもたらす効果は?

ダイハツはハイゼットをベースとした電気自動車を以前からラインナップしていて、最初は1970年発売の3代目ハイゼットだった

 さて、その目論見は果してうまくいくだろうか? 「物流」というとトラックやトレーラのイメージが強いが、ラストワンマイルの物流をどうするかは、実はいま、物流業界では大きな関心事になっている。

 その背景にあるのが宅配便の伸長、Eコマースの増大など、いわゆる小口配送の需要の拡大だ。

 小口配送に用いられる車両は、現状では2t積みクラスなど小型トラックが多いが、普通免許で運転できる上限がGVW3.5tに切り替わったことで、これからは1.5t積み以下の車両にシフトしていくとみられる。

 また小口配送の荷物は、いわゆる「軽量カサ物」が多いので、実際には1t積み程度で充分という指摘もある。

スズキのキャリイなどの軽商用車もCASEを取り入れて進化するはずだ

 今回のCJPの取り組みの中で、最も注目されるのは軽商用車のBEV(電気自動車)化だと思うが、物流業者にとってもカーボンニュートラルは喫緊の課題になっているので、これは歓迎されるところ。CJPの取り組みを通じて培われたBEVの技術は軽乗用車にも展開されることになるだろう。

 ただ、それでバラ色の未来が展望できるかというと、もう少しシビアに見たほうがよさそうだ。

 CJPでは一気通貫での物流効率化をあげているが、そもそも法人のトラック運送事業者と個人が大半の軽商用車ユーザーとでは、ラストワンマイル物流を構築するのはむずかしいのではないか。となれば、むしろ既存の運送事業者が小口配送車両を軽商用車にシフトするかどうかがカギだろう。

 ここでネックになるのが軽商用車の最大積載量だ。(BEV軽商用車であっても)上限の積載タイトルを取れたとしても、やはり350㎏というのは心許ない。いくら軽量カサ物といっても、運送事業者としては500㎏~1tの積載タイトルは欲しいところだろう。しかも運ぶのはカサ物だから荷室容積も欲しい。

 実際に現在日本市場に導入されつつある海外製の小口配送用BEVは、軽商用車以上・小型トラック未満が主流だ。ちなみにBEV軽商用車の大先輩「三菱ミニキャブMiEV/トラック」は今年3月に生産を終了している。学ぶべきことは多いのではないか。

三菱がi-MiEVで得た技術をベースに開発したミニキャブMiEV

 ところで、ここで改めてCJPが掲げるCASE技術についてみよう。ご存知のようにCASEとは、コネクテッド、自動運転、シェアリング、電動化の英文の頭文字を取ったものだ。

 CJPにスズキ・ダイハツが加わったことで、BEV軽商用車が一躍脚光を浴びることになったわけだが、むしろ電動化以外の要素にこそ着目すべきではないか。

 軽商用車の枠に留まる以上、BEVだけでは運送事業者には大してアピールしない。新しい時代の軽商用車の市場を切り開くなら、多頻度少量輸送をより効率的に担う機能が必要だ。

 コネクテッド、自動運転、シェアリング、この3つは、うまく機能させれば物流のラストワンマイルの達成に大いに貢献するはず。興味を持つ運送事業者もきっと多いことだろう。百年に一度の大変革は意外と身近なクルマから始まるのかもしれない。

Commercial Japan Partnership Technologies株式会社の中嶋裕樹社長。スズキとダイハツはCJPに参加し、CJPT社の株式を株式譲渡によりそれぞれ10%ずつ取得する

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