ついに最高速120km/h解禁!! 今後拡大はあるか? 高速新時代の課題と見通し

 ついに最高速120km/h時代へ!

 2017年11月から新東名高速道路の新静岡ー森掛川間(約50km)で、最高速度制限が試験的に110km/hに引き上げられ、東北自動車道の花巻南ー盛岡南間(約27km)でも、同年12月から同様の試験が実施されていたが、2019年3月1日からは、同2区間で最高速度が120km/hに引き上げられる。

 「最高速120km/h」は上記2区間だけの“試験的な実施”で、本格導入は最低でも1年間以上の試行実施後に検討される予定だが、本格実施に向けて課題はあるのか? また、今後他路線にも120km/h区間は拡大していくのか? その安全性も含めて解説。

 実は、新東名や東北道以外にも、もともと120km/h走行を前提に設計されている高速道路は全国に多数存在している。

文:清水草一
写真:中日本高速道路


120km/hへの引き上げで「安全性」は大丈夫?

新東名の最高速引き上げ区間に設置される標識のイメージ。乗用車など一般車両は最高速が120km/hとなるが、大型トラック等の最高速は80km/hで据え置きとなる。(出典:静岡県警察本部)

 もともと、この制限速度の引き上げは、「実際の走行速度と規制の差をなくし、高速道路の効果を高めることが目的」とされている。

 日本の高速道路の100km/hという速度規制値は半世紀以上前に決められたもので、あまりにも時代錯誤という声は以前からあった。現実にも大多数の車が制限速度を守っておらず、実態との乖離がはなはだしかった。

 諸外国との比較でも、100km/hは最低レベルで、欧米では130km/h前後が中心。近年は中国や韓国でも100km/hから120km/hに引き上げられており、日本の規制は完全に形骸化&ガラパゴス化していた。

 制限速度の引き上げに関しては、「危険度が増す」という根強い反対論もある。しかし、速度無制限のアウトバーンと、100km/hの日本の高速道路とでは、死亡事故発生率はほぼ同じ。危険度は必ずしも速度には比例しない。

 また、今回120km/hになる2区間は、どちらも設計速度120km/hで建設されているので、構造的にも安全なはずだ。

 設計速度とは、カーブと勾配、視距(見通せる距離)、路肩の広さや車線数、車線幅などを勘案した基準。つまり「120km/hまでは安全である」と、石橋を叩いて叩いて叩き壊すくらい慎重な日本の基準(道路構造令)でOKが出ている路線だ。

 その制限速度を120km/hにするのに、なんら不都合はないはず。これまでは、警察庁の「高速道路の最高速度は100km/hまで」という金科玉条により、それより低い制限速度に設定されていただけなのだ。

 実はアウトバーンは、決して設計速度も「無制限」ではない。実は設計速度120km/hの区間が多いのだが、ドイツ人は自らの民族の優秀性を証明すべく、速度無制限を実行している。スピードを悪とみなしてきた日本人とは見事な対照ぶりだが、そんな日本での制限速度の再引き上げは、警察官僚の思想が多少は変化してきた表れと評価したい。

120km/h区間本格導入に向けた「課題」は?

 今回の120km/hへの引き上げは、最低でも1年間継続し、事故の発生や車の走行速度を分析。他路線でも引き上げを検討することになっている。

 ちなみに警察庁の調査によると、110km/hの試行開始の前後1年間で、当該区間の平均速度は、新東名は試行前が上り122.4km/h、下り122.6km/h、開始後は上り123.9km/h、下り122.9km/h。

 東北道は試行前が上り112km/h、下り114.2km/h、開始後は上り110.7km/h、下り113.6km/hだったという。

 いずれも制限速度の緩和後に大きな変化はなく、事故件数も速度超過による取り締まり件数も減少した。これは、「110km/h区間は取り締まりが厳しい」という事前情報が、ドライバーに緊張感を与えた結果ではないかと推測される。

 大型車や低速車が追い越し車線側に居座り続けがちのため、左側追い越しが頻発する日本の高速道路のマナーや、それら通行帯違反を積極的に取り締まっていない警察の姿勢といった課題もあるが、おそらく120km/h試行も問題なくクリアされるだろう。

 となると、今後追加で制限速度が引き上げられる路線はどこになるのか?

今後最高速120km/h区間の拡大はある? その最有力は?

今回、最高速120km/hとなる新静岡―森掛川間を含め、新東名では伊勢原JCT―豊田東JCTまで6車線完成時の設計速度は120km/h。このうち御殿場-浜松いなさ間は、構造物がすべて6車線で建設されており、現状でも設計速度は120km/hだ(出典:国土交通省)

 引き上げは、設計速度が120km/h以上であることが最低条件だが、最有力候補は新東名・新名神となるのが自然だ。なにしろ新東名・新名神は最急勾配2%、最小曲率半径3000mで、ドイツなら間違いなく速度無制限区間になるような道路だからだ。

<新東名>
海老名南JCT-伊勢原JCT:設計速度120km/h
伊勢原JCT-豊田東JCT:設計速度120km/h(140km/hを担保する構造)

※厚木南-伊勢原間は2019年3月17日に開通、伊勢原-御殿場間は建設中。

<新名神>
新四日市JCTー城陽JCT:設計速度120km/h(140km/hを担保する構造)
城陽JCTー神戸JCT:設計速度120km/h

※新四日市-亀山西間は2019年3月17日に開通、大津-高槻間は大部分が建設中。

 ただし、この設計速度、御殿場-浜松いなさ間を除くと、すべて6車線完成時の数字。現状は暫定4車線のため、設計速度は100km/hとなっている。つまり、現状のままで制限速度が120km/hに引き上げられることは「ない」ことになる。

 しかし、御殿場-浜松いなさ間だけは、暫定4車線(一部6車線)ながら、構造物がすべて6車線で建設されており、現状でも設計速度は120km/h。しかも2018年8月に全線6車線化が決定し、すでに着工している。完成は2020年夏頃になりそうだ。

 これが完成すると、御殿場-浜松いなさ間は実質的に設計速度140km/hとなり、時期的にも、120km/hへの引き上げ区間に最適となる。まずは現在の新静岡-森掛川間を含む御殿場-浜松いなさ間(145km)が、制限速度引き上げの対象になるのではないだろうか。

実は多い「設計速度120km/h区間」 今後の展望は?

3月1日より最高速120km/hとなる新東名・島田金谷IC付近。同区間を始め「設計速度120km/h」となっている高速道路は数多く存在する

 では、その他の設計速度120km/h区間はどこか。

<設計速度120km/h区間>

道央道/登別室蘭-札幌南、札幌-岩見沢
東北道/平泉前沢-盛岡南、浦和料金所-佐野藤岡
常磐道/三郷料金所-日立南太田
関越道/川越-渋川伊香保
東関東道/千葉北-佐原香取
新空港道/成田JCT-新空港
中央道/三鷹料金所-八王子
東名/横浜町田-秦野中井、岡崎-小牧
名神/小牧-養老、彦根-甲良、秦荘-蒲生、栗東-大津
北陸道/木之本-長浜
九州道/大宰府-久留米

 これらのうち、交通量の多い大都市近郊部や、連続距離の短い区間は除外される可能性が大と見る。その他諸々の条件を加味して推測すると、追加有力候補は次のようになる。

道央道/登別室蘭-札幌南
東北道/平泉前沢-花巻南
東北道/加須-佐野藤岡
常磐道/谷田部-日立南太田
関越道/東松山-渋川伊香保

 このように、地形の影響もあって東日本に集中してしまう。

 ただ、新名神の亀山西-大津間も6車線化が決定し、2022年度から順次完成する見通しになった。それが完成すれば、当面はここが西日本唯一の120km/h区間になる可能性が高いのではないか。

 いずれにせよ、警察のやることなので、すべてがゆっくり慎重に行われるはずである。

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