ついに最高速120km/h解禁!! 今後拡大はあるか？ 高速新時代の課題と見通し

　ついに最高速120km/h時代へ！

　2017年11月から新東名高速道路の新静岡ー森掛川間（約50km）で、最高速度制限が試験的に110km/hに引き上げられ、東北自動車道の花巻南ー盛岡南間（約27km）でも、同年12月から同様の試験が実施されていたが、2019年3月1日からは、同2区間で最高速度が120km/hに引き上げられる。

　「最高速120km/h」は上記2区間だけの“試験的な実施”で、本格導入は最低でも1年間以上の試行実施後に検討される予定だが、本格実施に向けて課題はあるのか？　また、今後他路線にも120km/h区間は拡大していくのか？　その安全性も含めて解説。

　実は、新東名や東北道以外にも、もともと120km/h走行を前提に設計されている高速道路は全国に多数存在している。

文：清水草一
写真：中日本高速道路

120km/hへの引き上げで「安全性」は大丈夫？

新東名の最高速引き上げ区間に設置される標識のイメージ。乗用車など一般車両は最高速が120km/hとなるが、大型トラック等の最高速は80km/hで据え置きとなる。（出典：静岡県警察本部）

　もともと、この制限速度の引き上げは、「実際の走行速度と規制の差をなくし、高速道路の効果を高めることが目的」とされている。

　日本の高速道路の100km/hという速度規制値は半世紀以上前に決められたもので、あまりにも時代錯誤という声は以前からあった。現実にも大多数の車が制限速度を守っておらず、実態との乖離がはなはだしかった。

　諸外国との比較でも、100km/hは最低レベルで、欧米では130km/h前後が中心。近年は中国や韓国でも100km／hから120km／hに引き上げられており、日本の規制は完全に形骸化＆ガラパゴス化していた。

　制限速度の引き上げに関しては、「危険度が増す」という根強い反対論もある。しかし、速度無制限のアウトバーンと、100km/hの日本の高速道路とでは、死亡事故発生率はほぼ同じ。危険度は必ずしも速度には比例しない。

　また、今回120km/hになる2区間は、どちらも設計速度120km/hで建設されているので、構造的にも安全なはずだ。

　設計速度とは、カーブと勾配、視距（見通せる距離）、路肩の広さや車線数、車線幅などを勘案した基準。つまり「120km/hまでは安全である」と、石橋を叩いて叩いて叩き壊すくらい慎重な日本の基準（道路構造令）でOKが出ている路線だ。

　その制限速度を120km/hにするのに、なんら不都合はないはず。これまでは、警察庁の「高速道路の最高速度は100km/hまで」という金科玉条により、それより低い制限速度に設定されていただけなのだ。

　実はアウトバーンは、決して設計速度も「無制限」ではない。実は設計速度120km/hの区間が多いのだが、ドイツ人は自らの民族の優秀性を証明すべく、速度無制限を実行している。スピードを悪とみなしてきた日本人とは見事な対照ぶりだが、そんな日本での制限速度の再引き上げは、警察官僚の思想が多少は変化してきた表れと評価したい。

120km/h区間本格導入に向けた「課題」は？

　今回の120km/hへの引き上げは、最低でも1年間継続し、事故の発生や車の走行速度を分析。他路線でも引き上げを検討することになっている。

　ちなみに警察庁の調査によると、110km/hの試行開始の前後1年間で、当該区間の平均速度は、新東名は試行前が上り122.4km/h、下り122.6km/h、開始後は上り123.9km/h、下り122.9km/h。

　東北道は試行前が上り112km/h、下り114.2km/h、開始後は上り110.7km/h、下り113.6km/hだったという。

　いずれも制限速度の緩和後に大きな変化はなく、事故件数も速度超過による取り締まり件数も減少した。これは、「110km/h区間は取り締まりが厳しい」という事前情報が、ドライバーに緊張感を与えた結果ではないかと推測される。

　大型車や低速車が追い越し車線側に居座り続けがちのため、左側追い越しが頻発する日本の高速道路のマナーや、それら通行帯違反を積極的に取り締まっていない警察の姿勢といった課題もあるが、おそらく120km/h試行も問題なくクリアされるだろう。

　となると、今後追加で制限速度が引き上げられる路線はどこになるのか？

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