日本初なのに!　世界初なのに!　消えてしまったクルマ装備＆メカの切ない言い分

　日本初、世界初を謳ったクルマの装備やメカニズム。そのなかで、画期的ではあったけれど、いつのまにか廃れてしまった、数奇な運命を辿った装備やメカニズムが存在する。

　時代を先取りしすぎたのか、コストが高すぎて普及しなかったのか、はたして廃れてしまった理由はなんだろうか？　昭和40年代生まれのモータージャーナリスト、野里卓也氏が解説する。

文／野里卓也
写真／ベストカー編集部　ベストカーWEB編集部

---

■日本初の5バルブエンジン／三菱ミニカ（1989年）

　まずは、エンジンの話から。登場当時、量産車では世界初という触れ込みで華々しくデビューしたのが軽自動車の三菱ミニカに搭載された5バルブエンジンの3G81型エンジン。

　しかも、大排気量ではなく550ccという排気量で実現したから驚くほかない。さらにターボを搭載した『ダンガン』グレードは自主規制いっぱいの64ps／9.8Kgmのスペックをたたき出していたのだ！　

　この3G81型エンジンのあとにはトヨタがカローラレビン（AE101）の4A-GEで実現し、輸入車ではVWやアウディでも5バルブのエンジンを採用した実績があった。

　さて、その5バルブの内訳だが1気筒あたり吸気3、排気2という構成。これはエンジンの吸排気バルブひとつひとつを大きくするよりも、バルブの数を増やすことで開口面積を拡げて、吸気効率を高めて出力の増加を図るという目論見があった。

　ところが、実際には想定していたよりも拡張した分の吸入量は得られず、開発・設計で苦労した割には効果が少ないということが判明。

　また、バルブが増えたことで駆動力や摩擦抵抗の増加も無視は出来ず、これらの抵抗を上回る出力を実現できないと採用する意味がなくなってしまうのと、量産ラインでの穴開け加工など4バルブエンジンよりも当然工程が多くなってしまう。

　それでも採用に踏み切ったのは当時、メーカーの技術の象徴的な意味合いもあったのだが……。現在では廃れてしまった技術に。

　ちなみに現在は燃費と効率の追求でロングストロークのエンジンが主流。高回転域まで回して出力を求める時代は終わり、馬力が欲しいならターボで補えばいい、ということで多バルブの必要性はなくなっているのだ。

■世界初の世界最小排気量の1.8L、V6エンジン／ユーノスプレッソ（1991年6月）

■さらに約3カ月後の1991年10月にはそれを上回る世界最小の1.6L、V6エンジンを搭載した三菱ランサー6、ミラージュ6が発売!

　今度は小排気量ながらV6エンジンという超贅沢なエンジンの話。当時はマルチシリンダーが流行っており気筒数が多い＝高級車という風潮があった。

　そんな時代だからご多分に漏れず各メーカーがしのぎを削り、小さい排気量でしかもV6エンジンを作ってしまったのだ。

　それがユーノスのプレッソと三菱ミラージュ6。V6だとFFへの搭載性が良いということで、小さな高級車を目指してユーノスはクーペのプレッソに、三菱はセダンモデルのランサー6、ミラージュ6に設定してきた。

　マルチシリンダーということで燃焼間隔が短くなるのでスムーズさは格段に向上するのだが、その反面トルクは小さくなり、気筒数が増えた分ピストン＆シリンダーをはじめとした摩擦抵抗は増えてしまい、燃費はそんなに良くないというデメリットが生じてしまう。

　よって、スムーズなのは良いが同クラスの4気筒モデルと出力や燃費で大きな差がないことが露呈しまったのと、部品点数の多さや機構の複雑さでトラブルも少なからず発生……。

　さらにいうとエンジンにお金をかけた分、ほかにはお金がかけられなかったのか、内装だけが廉価版みたいなモデルになってしまった（ミラージュ6ロイヤル）。

　メカ好きにたまらない「通なクルマ」だが、エンジンだけではウリにならないという見本になってしまった。

　ちなみに気筒数とひとつのシリンダーあたりの排気量には「ちょうど良いバランス」があって、今だと6気筒は2.5L以上、4気筒だと1.5L以上でないと効率が悪いようだ。軽だと今は3気筒のみだ。

次ページは : ■日本初のスペアタイヤ空気圧警告灯／6代目R30スカイライン（1981年）