トヨタ、日産など国産メーカーへの影響はいかに? パリ協定発効で大波乱!?

 2016年11月4日、地球温暖化対策の一環として、各国にCO2の排出削減目標を課した「パリ協定」が発効した。

 「近い将来ガソリン車が消滅してしまうのでは?」などということももささやかれるなか、国産メーカーには果たしてどんな影響があるのか?

 文:国沢光宏、ベストカー編集部
ベストカー2016年12月26日号


そもそもパリ協定とは? 発効までの流れ

 COP21『パリ協定』が発効した。現在、地球温暖化防止策は大きなニュースとして取り上げられたCOP3『京都議定書』で決められた条約により粛々と進行している。

 COP3では、世界最大のCO2排出国である中国やアメリカ、そしてインドなどが無視を決め込むいっぽう、交渉能力の低い日本は無理難題を押しつけられた。

 すでにエネルギー効率が高かったのに、厳しい削減量を約束させられたというワケ。

 その結果、「目的が達成できなかった時の違約金」である「排出権料」をゴッソリ取られてしまう大出費に。京都議定書は2020年に効力を失うため、ここ数年、次の防止策を模索していたのだった。それがパリ協定である。

 意外なことに早い段階から中国やアメリカ、インドなども積極的に協力し、昨年、内容のみ確定していた。それが発効したということである。

世界各国の削減目標。日本の削減目標は“極めて厳しい”

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出典:全国地球温暖化防止活動推進センターウェブサイト

 超ぶったまげるのが2030年までの削減目標! 例えばEUは40%である!! アメリカも26%(2025年までの中期目標)。中国は他国と少し違うスケールながら65%目標といった具合。

 我が国は、といえば「2013年を基準に26%削減」という厳しい数字を飲まされそうになっている。京都議定書の「1990年比で6%削減」だってうまくいってない。

 しかも2013年といえば、京都議定書を守るべく最大限頑張った状態。そこから26%削減など無理である。

 さすがに日本政府も当初は批准していなかった。されど発効してしまい、結局批准した。なぜなら「地球温暖化ガスを出して作った製品」について、各国から決定的な輸入制限をかけられてしまうからだ。

 そして、日本は条約を批准したのだけど、出遅れてしまったため26%という削減目標はいったんチャラになった。

 「これから交渉して新たな目標を決めなければならない」ということなのだ。「EUやアメリカを見習って最低30%は削減しなさい」と言われたら、飲むしかなかった。

 ちなみにEUの40%削減は1990年比ということもあり、比較的楽にクリア可能。今や太陽光発電や風力発電など再生可能エネルギーが急増している。

 いっぽう、すでに日本のエネルギー効率は世界有数の高さに達している。なのに、今後14年間で、どのジャンルも二酸化炭素の排出量を30%以上も減らさなくちゃならない。

 トヨタは「2050年までにピストンエンジン車を現在の10%にする」という目標を立てた。そのくらいの意気込みじゃないかぎり達成できない。

識者とメーカーが語るパリ協定の影響

 パリ協定が発効された現在、EVをラインアップに持っていなかったトヨタは2020年までにEVを市場投入することを明確にし、マツダは2019年をメドにEVの導入を表明している。

 そこで、国産メーカー各社の関係者に話を聞いてみた。が、喫緊でなにか動かなければならないという類のことでもなく、皆さん反応はイマイチ。

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日産は専用チューニングコンピュータによりレスポンスのいい走りを実現するノートe-POWER NISMOを発表。EVといえどもエコ一辺倒ではないということを具現化したひとつの方向性だ

 EV主導に舵を切っている日産の某社員に話を聞くと、

 「う~ん、ゼロエミッションに関してはリーダーシップとして掲げているとはいえ、クルマから楽しみがなくなってもそれでいいかというワケではありませんし……。

 ただ、メーカーとしてやらないといけないのは明白で、安全と環境を担保して楽しさを提供したいということですね。

 パリ協定と直接つながるワケではありませんが、ノートe-POWER NISMOなどはピュアEVに手が出せない人にも間口を拡げるきっかけにもなると思いますし、将来的にEVならスポーツモデルも成立すると考えています」

 とのこと。

 続いて経済界に太いパイプを持つライターの永井隆氏は、こう語る。

 「ある程度、国産メーカーとして足並みを揃えないといけないのだが、各社の注力する方向を考えてもひと筋縄ではいかないのが現状。パリ協定の内容から内燃機関の今後はますます厳しくなるのは確実。

 そうなることを見越し、マツダやスズキはトヨタを頼った。そのいっぽうで、三菱を傘下におさめた日産はグルーピングを進めている。

 メーカー幹部との話のなかで出てくる目下の懸念は3つあって、カリフォルニア州のZEV規制法、中国の2020年燃費規制、そしてCAFE(企業別平均燃費)。

 これについて日本メーカーは、技術的にも政治的にも柔軟な対応ができるようにしなければならないだろう。ただ、米国で来年、トランプ政権が発足することになり、状況は混沌として読めなくなっている」

歴史は語る。厳しい規制はむしろ日本車を発展させる

 ここまでで国産メーカーにとって削減目標が厳しいものであることはおわかりいただけただろう。では、パリ協定発効で国産メーカーのクルマ作りにどんな影響をもたらすのか? 自動車評論家の鈴木直也氏は次のように語る。

 「かつての排ガス規制の時もそうだったけど、日本のメーカーは目標やハードルが定まると、それが困難なものであっても結果的に大きなブレイクスルーを成し遂げてきた歴史がある。

 例えばハイブリッド車は累計1000万台を達成し、“フツーのクルマ”としてもはや認知されている。これは本当に凄いことで、世界のどこも真似できない強い競争力を日本のメーカーが持っているという何よりの証拠」

 かつて厳しい排ガス規制が課された時、エンジンの出力など性能面は一時的に落ちた。

 しかし、その後スポーツカーが消えたのか?といえば、答えはNOだ。

 厳しい削減目標というルールのもと、国産車が進化していく時、本当の意味でエコで楽しい国産車が世界をリードする未来が待っているかもしれない。

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2015年に発売された現行型プリウス。初代が登場した時は進化の余地もまだまだあり、販売も伸びなかったが、今では完全に市民権を得た。それでも、燃費一辺倒というイメージは拭えなかったが、現行の4代目はハンドリングなども含めクルマそのものの質も大幅に向上させてきた

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