レクサスLCコンバーチブル発売!! 真の高級ブランドになれるか!?

　2020年6月27日、レクサスのフラッグシップクーペ、LCに追加されたのが、4シーターカブリオレのLCコンバーチブル。価格は日本車とは思えない、驚きの1500万円。

　その価格の高さもさることながら、国産のオープンカーでは屈指のハイパフォーマンスモデルになるだけでなく、現代では稀有となった大排気量の5L、V8エンジン搭載モデルとしても魅力的な1台だ。

　このLCコンバーチブル、並みいる欧州のラグジュアリーブランドを敵に回した形だが、はたしてセレブたちに受け入れられるのだろうか?　モータージャーナリストの岡本幸一郎氏が解説する。

文／岡本幸一郎
写真／トヨタ　ポルシェ　メルセデスベンツ　BMW　

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世界に誇れるラグジュアリーブランドに成長したレクサス

　和製プレミアムブランド（最近ではラグジュアリーブランドと言われることが多い）として誕生し、北米での大成功をはじめ欧州や中国など海外で実績を挙げたレクサスは、2005年8月、日本国内において始動した。

　当初はGS、IS、SCの3車種のみという主役を欠いたラインアップながらそこそこの販売実績を挙げ、翌10月にフラッグシップであるLSを加えてからは販売が急増した。

　その後、ラインアップの拡大と整理を図り、2020年7月の時点では、まもなく終焉を迎える見込みのGSとCTを除いても、LS、ES、IS、LC、RC、UX、LX、RX、NXと、メルセデスやBMWほどではないにせよ、ラインナップは13車種とそれなりに充実した布陣となっている。

　北米ではメルセデスベンツやBMWとしのぎを削り、彼らを凌駕するほどに成長し、JDパワーの自動車初期品質調査においても何年も連続してトップとなったほか、セグメント別でも上位の常連となったり、コンシューマーレポートによるブランド別の信頼度順位でも1位を獲得したほどだ。

　欧州では、数としてはご当地のドイツ御三家には遠くおよばないものの、ラグジュアリーブランドとして認識され一定の支持を獲得することができたという。

　舶来信仰のいまだ高い日本でも、レクサスは日本のブランドでありながら、海外のラグジュアリーブランドに順じるイメージで受けとめられている。

　当初は敷居の高い店舗のイメージが毛嫌いされたり、地味なデザインが揶揄されたりしたものだが、それらを払拭すべく努力し、デザインについてもスピンドルグリルを大々的に採用するなどしたことが功を奏し、レクサスは着実にその地位を固めつつあるように見受けられる。

　そして2020年6月27日に、LCのコンバーチブルが発売された。LCはレクサス自身がよりエモーショナルなブランドになるためには、それを象徴するクルマが不可欠という思いから企画されたクルマだ。

　思えばレクサスは、「LFA」のような弩級のスーパーカーを作った過去がある。「86」やGRスープラのようにトヨタブランドでスポーツカーを作る時は採算性にものすごく慎重なのに、かたやレクサスでは驚くほど大胆な側面を持っている。

　そんなレクサスがLCにコンバーチブルを加えたのはズバリ、世界の名だたるラグジュアリーブランドの先達と本当の意味で同じ土俵にのりたいという強い思いがあったからに違いない。

　価格はなんと1500万円（限定60台の特別仕様車1650万円）。世界を見渡しても、1500万円級の4座オープンというのはそう多くはない。

　メルセデスベンツSクラスクーペやSL、BMW8シリーズカブリオレ、ポルシェ911カブリオレなどの直接的なライバルのほか、ロールスロイス、ベントレー、アストンマーティンなど、さらに高価な超高級ブランドしかなく、アメリカ車には存在しない。

　2シーターも含めると、フェラーリ、ランボルギーニ、マクラーレン、アウディ、コルベットなども入ってくるが、いずれにしても錚々たる顔ぶれ。LCコンバーチブルは、そこに名乗りを挙げた“初”の日本車となる。

　このクラスのオープンカーをラインアップするというのは、大衆が買える価格帯のオープンカーを作るのとはワケが違うことは、説明せずともご理解いただけよう。

　ただし、上に挙げたのとおり世界の一流どころの多くがオープンカーをラインアップしている。

　レクサスとしてはLCのクーペだけでなくコンバーチブルを世に送り出すことも必須と考えたことと思う。オープンがあることが大事なのだ。

　そのただでさえ小さなマーケット、すでに地位を確立している強敵が居並ぶなかで、少しでも多くのセレブを振り向かせるためには、それなりの惹きつける何かを持っていなければ無理だ。

　レクサスとしてもそれなりの勝算（＝数で上回るというよりビジネスとして成立するという意味）がなければ、最初から勝負を挑むことなどないというものだ。

　LCはあのグラマラスなリアフェンダーに象徴されるなまめかしいフォルムや独特の雰囲気を見せるインテリアを実現するために、専用のラインを元町工場内に用意して少数のみを日々生産している。

　筆者もその工場を見学する機会があり、白く明るい清潔な工房は、これまでいろいろ見てきた工場とはまったく異質な空間において、作業員ひとりあたりが多くの領域を受け持ちLCが丁寧に組み立てられていく様子を目の当たりにし、驚きを覚えたことを思い出す。

　これまでのレクサスとは違う次元にあることはもちろん、欧州勢でもこれほどのことをやっているブランドはなかなかないはずだ。

　エンジンについては、ハイブリッドも選べればレクサスの独自性をより発揮できたこととは思うが、このクラスの、ましてやオープンカーを欲する人が何を求めているかは想像にかたくなく、クーペでも圧倒的に販売比率の高い5Ｌ、V8のみとされたのは納得の思いだ。

　昨今このカテゴリーもターボ付きばかりになったなかで、最高出力477ps、最大トル55.1kgmを誇る大排気量の自然吸気V8エンジンらしい伸びやかな吹け上がりと轟く快音がもたらす刺激的なドライブフィールは、流麗なスタイリングとともにLCを選ぶ大きな理由になるに違いない。コンバーチブルであれば、それをより直接的に味わうことができるのもうれしい。

　高額なオープンカーの市場が限られる日本では、欧州勢もそうであるようにLCもあまり数は期待できないだろうが、すでにレクサスが成功を収めている北米市場では、もともとオープンカーが好まれる市場でもあり、まずは北米でそれなりの存在感を発揮できれば、それなりに売れ行きは期待できる。

　一方で、興味津々なのが欧州での反応だ。まずまずの実績を収めているとはいえ、レクサス全般の「走り」の評価はけっして高いとはいえない。走りの本場である欧州のライバルは、いずれも走りを鍛え上げた強敵ばかり。

　そこで評価されてこそ、LCコンバーチブルは本当に彼らと肩を並べることができるといえる。

　先般、LCのクーペの一部改良について開発関係者と話した際には、LCの走りをより洗練すべく努力している旨を強調して伝えられ、実際にもその成果が大いに感じられる仕上がりだった。

　LCコンバーチブルにもそのエッセンスが盛り込まれていることはいうまでもない。ドライブできる日を心待ちにしている。

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