BMW、VW、ベンツら輸入車のフルタイム4WDの性能ってどうなの?


 FF、FR、MRなどさまざまな駆動方式があるクルマの世界。究極ともいえるのが4WDだ。圧倒的なトラクション、雨や雪などのスリッピーな路面でも滑りにくい安全性。

 実用性とスポーツ性も兼ね備えた駆動方式である。充実が進みつつある輸入車の4WDモデルの性能にも迫ります。

文:岡本幸一郎/写真:ベストカー編集部
初出:ベストカー2017年10月10日号「現代フルタイム4WD論」


■輸入車の4WDの性能はいかに?

 冬道の条件が厳しい日本では4WDが選べるのは当たり前となっているが、海外勢では増えつつあるものの、いまだ4WDというのはちょっと特別なものという印象がある。

 今でもフランス車やイタリア車では設定が極めて限定的だし、日本では軽自動車でも多くの車種で4WDが選べるのに対し、比較的設定の充実しているドイツ車でもCセグ未満にはほぼない。

 そんな状況ではあるが、全体としては4WDが徐々に増えつつあることには違いない。なかでもFFベースのクルマに幅広く用いられているのが「ハルデックス」と呼ぶシステムだ。

 これはスウェーデンのハルデックス・トラクションというサプライヤーによるもので、VW系、ボルボ、GM系、フォード系などが採用している。

 現行で第4世代となる同システムはカップリングに電子制御式多板クラッチを用いており、制御ユニットがドライバーのアクセルワーク、車輪速、舵角などのパラメーターを分析して理想的な駆動力を計算し、瞬時に前後輪へ配分。

 通常は前輪駆動もしくはそれに近い状態で走行し、必要に応じて最大で100%後輪に駆動力を配分するというものだ。

 第4世代では最大で50:50だったところ、0:100を実現したのも第5世代の特徴。また、かつてはカップリングにビスカスを使用していて、前輪が滑り出してから遅れて後輪に駆動力を伝えていたので、「なんちゃって四駆」などと呼ばれたりしたが、今では滑りを予知して事前に後輪にも駆動力を伝達している。

 なお、そのほかのドイツ勢やランドローバーなどのFFベースの4WD車に搭載されるシステムのメカニズムも基本的には同様といえる。

 後輪駆動車で多いのはセンターデフに電子制御式多板クラッチを用いたタイプ。ランドローバーのようにセンターデフに減速ギアを内蔵させてローレンジでの走行を可能とし走破性を高めたものもある。

 なお、アウディクワトロ、BMWのxDrive、メルセデスベンツの4MATICなどは、後輪駆動用と前輪駆動用を同じ呼称としているが、メカニズム的には実は別物であることをご理解いただきたい。

 また、4WDのシステムに関してサプライヤーを公表していないメーカーも多く、件のハルデックスが、さらに多くのメーカーに関わっている可能性もある。

4WDといえばレンジローバーというイメージだ。現代のレンジローバーはオンロード志向の高いユーザーに向けて、その制御はかなり緻密で高度になっている

■スポーツモデルに好んで選択される4WD

 4WDの本来の目的である走破性や操縦安定性の向上はもとより、エンジンの高出力化に対して、大パワーを確実に路面に伝えるため4輪にパワーを分散できる4WDのほうが都合がよいことから、これまで最高性能版を後輪駆動としていたBMWやメルセデスベンツも4WD化を進めている。

 AMG系モデルはすでに大半がそうだし、Mモデルも次期M5は初めて4WDになるという噂があるくらいだ。

 ただし、AMGではデフォルトの駆動力配分を後輪よりとしたり、次期M5では任意に後輪駆動を選べるようにする(という噂もある)など、スポーティな走りを意図したものとなっていることには違いない。

 そのほか、ハルデックスカップリングが駆動力をフロントとリアに配分するランボルギーニや、ポルシェ911の4WDもビスカスカップリング方式のマルチプレートクラッチから今や電子制御式のポルシェトラクションマネージメントを採用するなど、スポーツカーもオンデマンド型に移行。

 新型パナメーラやカイエンでは後輪操舵システムやロール安定化システムなどを統合制御する新時代のオンデマンド4WDを採用しているのが大きなポイントだ。

612ps/86.7kgmの大パワーを発揮するメルセデスE63Sは4WD(4マチック)を採用。スポーツのための4WDという考えは欧州でも一般的になってきた

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