世界を相手に渡り合うフラッグシップカーや新車市場でランキングトップを争うエース車、そのメーカーのイメージを牽引する代表車があれば、当然「そうでないクルマ」も存在する。
華やかに自動車専門メディアの表紙を飾り、何かニュースがあれば試乗記や紹介記事がアクセスを重ね、多くの人々に愛され、憧れるクルマがある。そのいっぽうで、似たコンセプト、似たカテゴリーながら、地味なモデルは存在する。
当サイトは、そうしたクルマが大好きです。確かに華やかなクルマはキラキラしていて、ニュースを振りまき、多くの人々を惹きつけます。
しかしそうでない、地味で日陰のクルマにだって魅力はある！ そう信じて、「華やかなクルマの陰に隠れがちだけど、いいクルマ」を紹介し、その魅力を分析していただきました！
企画の便宜上「地味（だけど）」と書きましたが、それはあくまで（花形車と比べた場合の）「比較的」ということ。どのモデルも乗れば全然地味じゃありません！！ ぜひ新車購入の際には「候補」に加えてみてください！！
文：渡辺陽一郎
■日産GT-Rの陰に隠れるフェアレディＺ
フェアレディZは、本来なら日産が開発するスポーツカーの主役だが、最近はGT-Rの陰に隠れた印象を受ける。
両車とも初代モデルの発売は1969年で、フェアレディZは直列6気筒エンジンを搭載する最先端スポーツカーとして大ヒットした。
発売当初は固定相場制で1ドルが360円の超円安時代だから、対米輸出モデルも好調に売れている。対する（スカイライン）GT-Rは、モータースポーツの参戦を視野に入れたエボリューションモデルであった。
その後もフェアレディZはスポーツカーの主役として歩んだが、近年はボディが大型化して日本の市場に合わなくなった。外観には原点回帰の傾向も見られるが、現行GT-Rが性能を大幅に高めて強いインパクトを身に付けたから、フェアレディZは中途半端に受け取られてしまう。
しかしフェアレディZはV型6気筒3.7Lエンジンを搭載する後輪駆動の本格スポーツカーだから、最高出力は336馬力、最大トルクは37.2kg-mと強力だ。
その一方でホイールベース（前輪と後輪の間隔）は2550mmと短く、ボディが大柄な割には機敏に曲がる。発売から9年を経て走行安定性と乗り心地には古さを感じるが、峠道の走りで感じるスポーツカーの楽しさは健在だ。
そしてフェアレディZはスポーツカーでは価格が安い。スポーツ指向の装備を充実させたバージョンSが476万640円、標準仕様の6速MTなら390万7440円だ。
現行GT-Rの発売時点の価格は777万円だったが、今ではピュアエディションが996万840円に達するから、フェアレディZは半額以下に収まる。ロードスターRFのRSに近い。
また同等の性能を備えたスポーツカーにはレクサスRC350があるが、内外装が高コストで装備も充実するから価格は599万2000円だ。今のフェアレディZは以前に比べて肥大化したが、買い得で楽しいスポーツカーという性格は守り続けている。
■トヨタプリウスの陰に隠れたオーリスハイブリッド
オーリスは欧州市場を視野に入れて開発された3ナンバーサイズのミドルハッチバックだ。現行型の発売は2012年で、海外仕様では同じ年にノーマルエンジンと併せてハイブリッドも用意した。
ところが日本では2012年に発売されたのは1.5Lと1.8Lのノーマルエンジンだけで、2015年に1.2Lターボ、2016年になってからハイブリッドを加えている。タイミングが明らかに遅すぎた。
しかも2015年にはプラットフォームを刷新した現行プリウスが発売され、価格は売れ筋のSが247万9091円だ。オーリスハイブリッドは262万473円だからプリウスに比べて約14万円高く、サイド＆カーテンエアバッグはオプション設定だからさらに差が開く。設計が古く価格も割高では、プリウスの陰に隠れて当然だ。
しかしオーリスハイブリッドはプリウスよりも運転がしやすい。全幅は1760mmで等しいが、全長は210mm短く、後方視界もプリウスより優れているからだ。前後席の居住性には大差がなく、オーリスも大人4名の乗車に対応できる。
走行安定性の味付けも異なる。プリウスの操舵感は、現行型では少し機敏で良く曲がるが、後輪の接地性が相対的に下がる。その点でオーリスハイブリッドは、操舵感は少し鈍めだが後輪の接地性が相応に高い。
このようにオーリスハイブリッドは、外観のデザインから運転感覚まで、プリウスに比べるとクセがなくて扱いやすい。
■e-POWERの陰に隠れた日産ノートのノーマルエンジン車
ノートでは2016年11月に追加されたe-POWERが注目されているが、それ以前からノーマルエンジン車が好調に売れていた。
直列3気筒の1.2Lエンジンは、マーチと同じタイプとあって車両重量が1トンを超えるノートには少し力不足だが、エンジンの性格は素直で運転がしやすい。
e-POWER、あるいはスーパーチャージャー装着車はアクセルペダルを踏み増した時の反応、逆に戻した時の減速感に少し慣れを要するが、ノーマルエンジンであれば違和感はほとんど生じない。
またノーマルエンジン車とe-POWERの差額は装備の違いを補正して約42万円だ。
減税額を補正すると39万円くらいに縮まるが、この差額を燃料代の差額で取り戻すには、約17万kmを走る必要がある（レギュラーガソリン価格が1L当たり135円／実用燃費がJC08モードの85％で計算）。
従ってノートe-POWERを買う時でも、一応はノーマルエンジン車も試乗すると良いだろう。「ノーマルエンジンのX（150万2280円）で十分」と納得するかも知れない。
■トヨタ新型カムリの陰に隠れるプレミオ＆アリオン
2017年には新型カムリが発売され、車内の広い実用セダンとして注目されている。
しかし今のカムリは北米向けに開発され、全長は4885mm、全幅は1840mmと大柄だ。最小回転半径も17インチタイヤ装着車が5.7m、18インチは5.9mだから小回り性能が悪い。
その点でプレミオ＆アリオンは全長が4595mm、全幅が1695mmの5ナンバー車で、最小回転半径も5.3mに収まる。
カムリに比べるとサイドウインドーの下端を低く抑えた水平基調のボディは視界も良く、混雑した街中や駐車場での取りまわし性が圧倒的に優れている。
その一方で車内は意外に広く、身長170cmの大人4名が乗車して、後席に座る同乗者の膝先には握りコブシ2つ少々の余裕がある。
これはセダンでは余裕のある部類に入り、カムリで同じ測り方をしても握りコブシ3つ弱だから、プレミオ＆アリオンは全長とホイールベースが短い割に後席が広い。
またプレミオ＆アリオンは全高が1475mmと少し高く、カムリに比べて30mm余裕がある。そのために床と座面の間隔も適度に確保され、後席に座った時にカムリよりも腰が落ち込みにくい。着座姿勢も自然な印象だ。
プレミオ＆アリオンは発売から10年以上を経過したので、走行安定性、操舵感覚、乗り心地、シートの座り心地に設計の古さが散見されて推奨度が下がってきた。
しかし視界の優れた5ナンバーサイズのボディと広い室内の組み合わせは、日本のユーザーに大きなメリットをもたらす。基本コンセプトを踏襲しながら、プラットフォームを含めてフルモデルチェンジして欲しい。
■トヨタアルファード／ヴェルファイアの陰に隠れたエスティマ
現行エスティマは2006年1月に発売されたから、今では約12年を経過する。同じプラットフォームを使っていたヴェルファイア＆アルファードは、現行型にフルモデルチェンジされてリヤサスペンションも独立式に変更された。
それなのにエスティマは、マイナーチェンジで済ませている。ヴェルファイア＆アルファードに比べて販売台数が少なく、いつまで人気を保てるのか分からない面もあるから、フルモデルチェンジに踏み切れない。
また高価格車では売れ行きが堅調だから、廃止もできず中途半端な状態になっている。
それでもエスティマには独自の魅力がある。まず卵型の外観には独特の個性があり、発売から約12年を経た今でも古さを感じない。
全幅は1810mmとワイドだが、全高は1745mm（アエラス）だから、ヴェルファイア＆アルファードよりも135mmほど低い。
少し重心が下がって走行安定性が優れ、腰高感も抑えた。大半のグレードにパフォーマンスダンパーを装着したことも安定性に利いている。
使い勝手では荷室の機能に注目したい。ヴェルファイア＆アルファードでは、3列目シートを左右に跳ね上げて畳むが、エスティマは床下に格納させる。
従って格納した3列目が荷室に張り出さず、スッキリと広い空間になって使いやすい。このようにエスティマは、今でも数多くの見どころを備えている。
■スズキスイフトの陰に隠れるイグニス
スズキのコンパクトカーの主力車はスイフトだが、ボディがさらにコンパクトなイグニスも注目される。全長は3700mm、全幅は1660mmで、スイフトよりも140mm短く35mm狭い。
その一方で外観はSUV風にデザインされ、最低地上高（路面とボディの最も低い部分との間隔）に180mmの余裕を持たせた。スイフトは120mm（4WDでも145mm）だから、イグニスは悪路のデコボコを乗り越えやすい。
車両重量は売れ筋になるハイブリッドMXの2WDが880kgだから、スイフトハイブリッドMLよりも20kgほど軽い。
乗り心地は少し硬いが、小さなサイズと相まって運転感覚は機敏だ。JC08モード燃費も28km／Lで、スイフトのマイルドハイブリッドを搭載したMLよりも0.6km/Lほど優れる。
またイグニスの全高は1595mmに達して立体駐車場を使いにくいが、後席の居住性も相応に快適で、小さなボディでもファミリーカーとして使いやすい。
このようにイグニスは実用性が高いが、価格が割高だから売れ行きも伸び悩む。LEDヘッドランプなどを備えたハイブリッドMZは、セーフティパッケージを装着すると173万8800円（2WD）だ。
同等の装備をセットしたスイフトハイブリッドMLセーフティパッケージ装着車の172万1520円よりも若干高く、選びにくくなっている。
イグニスが15万円程度の値下げを行えば、スイフトやほかのコンパクトカーに対する競争力も強まり、売れ行きを伸ばす余地が生じるだろう。
■PHEVの陰に隠れた三菱アウトランダーのガソリン仕様
アウトランダーでは先進のハイブリッドシステムを備えたPHEVが人気だが、ノーマルエンジン車にも魅力がある。PHEVが人気を得たのも、ベース車の素性が優れているためだ。
ノーマルエンジン車で注目されるのは、2.4Lエンジンを搭載する4WDになる。
実用回転域の駆動力が適度に高く、1500kgを少し超える車両重量との組み合わせでも力不足を感じない。4WDとの相乗効果によって走行安定性も良好だ。乗り心地も快適に仕上げた。
アウトランダーPHEVは駆動を前後のモーターが受け持つから、加速感が滑らかで瞬発力も高いが、ノーマルエンジンにも回転の上昇に連れて駆動力やエンジンの鼓動が高まる良さがある。
アウトランダーの2.4Lエンジンは、排気量に少し余裕を持たせたことで、ノーマルエンジンの特徴を満喫しやすい。
しかも2.4Lの4WDは価格が割安だ。2Lエンジンの2WDに比べると、価格上昇を29万3760円に抑えた。4WDシステムの価格が27万円くらいに達するから、400ccの排気量はわずか2万円程度に換算される。
装備も充実して、荷室には3列目のシートも備わるから、4WDの24Gセーフティパッケージが296万2440円なら買い得だ。2Lエンジンを積んだエクストレイル20Xと比べても、10万円少々の上乗せに収まる。
またアウトランダーPHEVと比べると100万円以上も安いから、ノーマルエンジン車は多くのユーザーにとって購入がしやすい。
（※写真は特別仕様車の「ACTIVE GEAR」）
