経営危機の三菱難しいのは承知で……超名門「ランエボ」復活の可能性はあるか？

2021年1月25日 / エンタメコメントする

つくること自体は、難しくない

　先日、新型エクリプスクロスPHEVの試乗会に参加させていただいた。通常、4WDの説明をしていただく際、前後デフやセンターデフの構成パーツを説明する程度で済まされることが多いのだが、この時は、なんと演算ロジックの概要まで踏み込んだ説明をしてくれた。

　例えば、「左右前後Gに対する、前輪後輪トルクの理想配分」のようなS-AWCの考え方が、ロジカルに定義できている部分などからは、「三菱が理想とする運動性能」がしっかりと感じ取れる内容であった。

三菱による事前説明用資料の一部　車両の加減速状態を元に、適切な旋回状態となるよう、理想前後駆動トルク配分の係数kFを算出し、前後モーターへと指令値を送るロジック

　流石に、設定パラメーターが開示されることはなかったが、本来ならば秘密にするような部分まで、隠さずに説明していただいたのには、大変驚かされた。技術に自信がなければできないことだ。

　これらは、ランエボの4WD制御開発時代から担当されてきた、三菱自動車のEV・パワートレイン技術開発本部チーフテクノロジーエンジニア澤瀬薫氏をはじめとする、エンジニアの方々の積み重ねの成果であり、開発チームの技術力を見せつけられた、非常に印象的な出来事であった。

　また、それらを実現する制御デバイスも、エクリプスクロスPHEVのパワートレインに使われている（アウトランダーPHEVとも共通）、前後一基ずつの高出力モーター、大容量駆動用バッテリー、2.4リッターMIVECエンジンで構成するツインモーター4WD方式のPHEVシステムなど、複雑な駆動トルク配分機構を使っていたランサーエボリューションXの頃とは比較にならないほどに、制御の振り代も増えている。

エクリプスクロスPHEVに搭載されたPHEVシステムは、アウトランダーPHEVのデバイスと同じだが、セッティングはすべてやり直している

　BEVとして出る説や、エボリューション-eに似たクロスオーバーSUVになる説など、クルマの形式については、様々な憶測が飛び交っているが、「運動性能」という側面だけを考えれば、「エボリューションの名に恥じぬ運動性能」をつくりこむことは、三菱の開発エンジニア達にとっては、そう難しいことではないだろう。

　だが、新モデルが「ランエボ」となるために、どうしても足りないのが「目標」だ。

東京モーターショー2017に出品されたコンセプトカー『MITSUBISHI e-EVOLUTION CONCEPT』

状況さえ整えば、チャレンジしてくるはず

　「目標」とは、具体的にいうと、「活躍の場」だ。かつてのランエボ人気は、「WRCで世界一になる」という目標に向かい、毎年マシンを進化させ、挑み続ける姿があったからこそ、ファンは感情移入し、憧れを抱いていった方が多かったのではないか、と思う。

　どれほど素晴らしいクルマが完成し、「エボリューション」の名が付けられたとしても、「活躍の場」と「ファンが感情移入できるシナリオ」がなければ、かつてのような「ランエボ・ムーブメント（流行）」を起こすことは難しい。「モノ」ができても「コト」が伴っていないのだ。

エボリューションIIIに乗ったマキネンが9戦中5勝でドライバーズタイトルを獲得　ファンの記憶に強く残る一幕だ

　WRC黄金世代を知る筆者としては、かつてのように、「WRC（もしくはそれに準ずるようなモータースポーツ）で世界一」を目指すような気概を、三菱にもってほしい、と思ってしまうところだが、リソース（ヒト、モノ、カネ）の状況を含め、新型エボの「目標」を言い張れる状況にはない、というのが三菱の現状であろう。

　トヨタは2017年、18年ぶりのWRC復帰を実現しているが、事業好調なトヨタだからこそ、できたことだ。

　しかし逆にいえば、状況さえ整えば、チャレンジしてくる可能性はある、ということだ。そして、三菱のエンジニアたちは、日々技術を磨きつつ、虎視眈々とそのときがくるのを待っていることだろう。ファンとしても、そのときが訪れるのを、楽しみに待っている。三菱自動車を全力で応援している。

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