おじさん感涙!!　君に胸キュン!!!　来るぞデートカーブーム　[プレリュード][セリカ]が令和に復活!!!　あの素晴らしい青春の1ページをもう一度!!!

2025年3月21日 / スクープコメントする

新型セリカは2027年に発売！

次世代のセリカはミドシップ4WDで登場する！　次世代直4、2Lターボエンジンを横置きに搭載する2シータークーペとなる（ベストカー編集部作成の予想CG）

　そんななか、セリカが現代に復活するという話が現実味を帯びてきた。WRCラリージャパンの会場で中嶋裕樹副社長が「セリカ復活」を明言したのだ。

　「正直、今は影も形もありません。ただ社内でもセリカを待ち望む声が大きいんです。だから……こういうことを公開の場で言っちゃっていいんですかね、セリカやります！」と開発開始を宣言したのだ。

　さらに2025年1月の東京オートサロン走行イベントで、ヤリ-マティ・ラトバラTGR-WRTチーム代表とユハ・カンクネンTGR-WRTチーム代表代行が「GRセリカ」と名付けられたST185セリカGT-FOURをデモランした。

　最終モデルとなった第7世代は1999年から2006年まで販売されていた。もし2025年に新型が発売されれば、実に19年ぶりの復活となる。

　さて、GRセリカ（仮）はどんなモデルになるのか？

　セリカの話になる前に、トヨタのミドシップスポーツ計画は当初、GRヤリスをミドシップ化して、かつてのグループBカーのようなクルマを作るというものだった。その後、クーペタイプのミドシップに計画が変わったのだが、ラリー車のイメージが強い最初の段階で、セリカの名前を復活させることになっていた可能性がある。

　この段階では情報が錯綜していて、ベストカー本誌ではMR2を開発中としていたが、これはセリカだけだったということになる。

　さて、そのセリカがどんなクルマになるかだが、エンジンは次世代の直4、2Lターボが確実だ。スペックは400ps/500Nm（51.0kgm）で、GRヤリス譲りの電子制御4WDを採用。3ペダルの6速MTも設定され、走りの愉しさをとことん追求する。

　気になるのは価格で、1000万円クラスになる可能性もあるというが、セリカにそんなお大尽価格は似合わない。なんとか手の届く範囲に抑えてほしいものである。2026年末に生産を始め、2027年からデリバリー開始となりそうだ。

GRヤリス譲りの電子制御4WDを採用するということで期待大！（ベストカー編集部制作の予想CG）

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デートカーとして憧れだった2代目、3代目プレリュード

　プレリュードは1978年に初代モデルが登場したホンダの2ドアクーペのスペシャルティカーだ。2001年に5代目が販売終了となるまで、23年間販売され、「デートカー」として一世を風靡したモデルでもある。

　特に、2代目と3代目の、ロー&ワイドなスタイリングとリトラクタブルヘッドライトによるスポーティな雰囲気は、若者にとって憧れの存在だった。走り屋はお金があれば、FC3S型RX-7やS13シルビア、180（ワンエイティ）、なければワンダーシビックや2代目サイバースポーツCR-X、スタタボといった感じ。とにかく女の子にモテたければデートカーのプレリュードかセリカだった。

　当時の若者にとって200万円は現在の500万円の感覚。大卒の初任給は12.5万円、2代目プレリュードの価格は152万円～、ハイソカーブームの火付け役、ソアラにいたっては約240万～約490万円だったのでとうてい無理な高嶺の花の存在だった。

　1982年11月にデビューした2代目プレリュードは、ワイドで低いボンネットでとにかくカッコよかった。FRではなくFFだったけれど、そんなの関係ねえと思わせるほどスタイルは群を抜いていた。

2代目プレリュードのフロントシート。助手席右側にシートを調整するリクライニングレバーがあった

　しかも、XX、XZには日本初の4輪アンチロックブレーキ（4W-A.L.B.）を搭載。でも若者の間で話題になっていたのは、メカ的な話ではなく、本来左側にあるはずの、助手席の背もたれ調整レバーが運転席側に付いているので、運転席側からシートを倒せる……という画期的（??）な機構が付いていた。

　当時、筆者は新車を買えるはずもなく、カーセンサーをめくりながら、XXやXZは高いので100万円台前半のXJを見ながら「やっぱり買えないなあ」と呟いていた。

　1987年4月に登場した3代目プレリュードはさらに洗練されて、若者には手の届かないところまでいってしまった、と感じた。当時はすでにこの業界にいたので、3代目プレリュードの前後ダブルウィッシュボーンや4WSは体験していた。後年、電子制御式の4WS（日産のHICAS）とは違い、3代目プレリュードの4WSは機械式。

　プレリュードの場合、前輪舵角が小さい時は後輪が前輪と同じ向きに転舵する同位相、前輪の操舵量が多くなると後輪は逆位相方向に動き、レーンチェンジやコーナリングなど、状況に応じて後輪の動きが変化した。いまでは珍しくなくなったが、後輪が内側に向き、ハンドルが切れやすくなるあの感覚はなんとも不思議な感覚だった。