ナンバー付きオフロードバイクの系譜が途切れていたヤマハだが、いよいよ「WR125R」の発売が決定。53万9000円と125ccとしてはちょっと高めにも関わらず、発表翌日の時点で1000台ほど（年間販売計画台数は1300台）の受注が入っているという人気具合！ 期待の原付二種オフロードの真価はいかに？ 福島県のモトスポーツランドしどきで開催されたプレス試乗会に、オフロードバイク好きのフリーランスライター・谷田貝 洋暁が参加してきた。
文/谷田貝 洋暁 写真/山内 潤也
VVAのおかげで125ccにありがちな非力さは皆無！
フルサイズのオフロードマシンらしくしっかりオフロードで遊べる「WR125R」。
走り出してまず驚いたのは発進時の力強さ。……なんて書いてしまうと強烈な低速トルクを持った扱いにくいマシンを想像させてしまうかもしれないがそうじゃない。125ccのモデルは極低速でのトルクが希薄になりがちで、なんだかモノ足りないモデルもあったりするのだが、WR125Rはそうじゃなかったことに驚いたのだ。
停止状態からの発進加速がとても力強く感じ、一般的なこのクラスのエンジンよりエンストしにくい印象。アイドリング回転数のままでフルロックUターンなども試してみたが、やはり極低速域でよく粘ると感じた。この粘り強さなら免許取り立てのビギナーライダーであっても扱いやすいだろう。
軽い車体のおかげでロードセクションではとても扱いやすいWR125R。セカンドバイクとしての需要も高そうだ
ただ、そうなると気になるのは高回転側の伸び具合だ。低速トルクに振ったエンジンは高回転まできれいに伸びないことが往々にしてある。ただ、このWR125Rはピークパワーの15PSを10000rpmで発揮と、単気筒エンジンにしては高回転まで回るようになっている。開発陣に最高速を聞いてみると「100km/hは出ます」なんてことなのでビックリ！
走らせてみた印象もまさにそんな感じで、低回転域のトルクに希薄さは感じないのに高回転側の伸びがものすごくいい。実はコレこそが、このエンジンが搭載する可変バルブタイミングシステム“バリアブル・バルブ・アクチュエーション（以下VVA）”の効用なのだ。7000〜7400rpmを境に、低回転用のトルク重視の吸気カムと、高回転用の伸び重視の吸気カムを切り替えている。だからこそ低回転域ではトルク不足を感じず、それでいて高回転域までしっかりきれいに回るというわけだ。
VVAの効用で8000rpmあたりからググッとトルクが増して加速するWR125R。状況にもよるが、トップスピードは6速よりも5速の方が伸びるようだ。
このVVAによる効用は、実際にも体感できる。スロットルをワイドオープンしてエンジン回転数を上げて行くと、7000rpm手前あたりでトルクが落ち込んで過渡特性が緩やかに。しかし、ジワジワと8000rpmくらいまで回ると、そこからググッと加速が良くなり10000rpmのレッドゾーンへ向けて力強く吹け上がっていく。
特にワインディングの上り坂などではこの効果が体感しやすく、6000〜7000rpmあたりでダラダラ走らせるよりは、1速ギヤを落としてVVAの入る8000rpm以上までエンジン回転を引き上げてしまった方がキビキビとよく走る。
250ccクラスに比べ軽くコンパクトなWR125Rは狭い林道などでの取り回しも楽々。これからオフロードを始めたいというライダーにもおすすめだ。
発進時のトルクに希薄さを感じず、それでいて高回転側もしっかり伸びるWR125R。このバイクが相棒ならストップ＆ゴーで加速に物足りなさは感じず、しかも勾配があろうがなかろうが、幹線道路の流れにもしっかり付いて行ける。しかも車体は軽く取り回しもいい。通勤通学の足としてこれほど使いやすいマシンもなかなかない。
オフロードバイクとしてしっかり作り込まれていた！
59Tのドリブンスプロケットが効いており、加速ではしっかり路面を捉えて進むWR125R。
舗装路での使い勝手に満足したところで、今度はオフロードコースで実力を試してみる。試乗会で用意されたのは、純正タイヤのダンロップD605ではなく、よりオフロードプロファイルの強いダンロップのD603を履き、空気圧をしっかり落とされた車両。しかも走らせるのはモトスポーツランドしどきの本コースなのだから、ヤマハの本気具合が窺える。
排気量は125ccだし、モトスポーツランドしどき名物の大坂を登り切れるのか？ なんて思ったのだが、走らせてみればなんの心配もなく大坂を駆け上がっていく。流石に頂上手前で3速から2速へとシフトダウンすることになったものの、125ccのトレールモデルでここまで走れるならエンジンパワーは十分といったところだ。
少々ジャンプしたところで着地でストロークを使い切って底突きするようなこともない。オフロードモデルとしてしっかり作り込まれた車体が与えられている。
車体もなかなかに感心させられた。前後のサスペンションは決してグレードが高いわけではないのだが、しっかりオフロードバイクとして作り込まれており、少々ジャンプを飛んだところでフロント、リヤともに底突きするようなことがない。
トレールモデル、特に125ccクラスはこのあたりがおざなりな車両もあり、ゲンナリすることもあるのだが、流石は“オフロードのヤマハ”が作る125ccモデルである。WR125Rの車体はオフロードモデルとして、ジャンプを含めた高負荷な走りができるようにしっかり作り込まれている。
それでいて横方向やねじり剛性はしっかり落とされているから、フロント21インチ／リヤ18インチのフルサイズの車格にも関わらずマシンがコンパクトに感じる。車体剛性由来の変な重さがなく、滑りやすい路面では車体がしなって路面を捉えてくれるので車格が小さく、扱いやすく感じるのだ。
開発陣によれば、車体は先代（国内未導入のWR155R） をベースとしており、メインフレームやスイングアームはもちろん、ディメンションや前後ストロークなどの基本設計はそのままとのことだが、エンジンパワーに対する車体キャラクターのバランスがとてもいいのだ。
ギヤ比がショートなのでコーナー出口でのスロットルに対するフケ切りはやや早い。この加速特性でモノ足りなくなったらステップアップのタイミングってことだろう。
また、VVAの効用はオフロードコースでもしっかり感じられた。流石にモトクロッサーではないのでアップダウンの大きなモトスポーツランドしどきの本コースでは力不足を感じることもあった（まぁ、速度を落とさずに走るウデがあればいいのだが、残念ながらそこまでの技術が筆者にない……）が、コンパクトなミニコースを走る分には全く不足を感じないのだ。
それどころかコンパクトなボディのおかげで、250ccクラスを含めた国内外のトレールモデルの中では一番速く走らせられると感じた次第。筆者は兄貴分であるWR250Rを持っているが、ミニコースのようなフィールドなら間違いなくWR125Rの方が速く走らせられそうな手応えを感じたくらいだ。
ただ、ドリブンスプロケットが59Tと大きく、ギヤ比はかなりショートで加速重視。そのぶんコーナー出口でのスロットルに対するフケ切りはやや早く、もう少しロング設定ならもうちょっと気持ちよくパワースライドしながら走れるかも？ なんて思わなくもないが、VVAが入っているとはいえ125ccクラスのパワーでは、このギヤ比がベストと開発陣は考えたのだろう。
VVA＆ショートレシオのおかげで125ccとは思えない豊かな低速トルクを発揮する。
舗装路、未舗装路、そしてモトクロスコースと色々なシチュエーションを走らせて感心するのは、125ccクラスでよく感じるエンジンや車体の不足感というか、ミスマッチな感じがないところだ。125ccクラス、とくにオフロード系のモデルは、車体が250ccモデルと共用で重すぎたり、高剛性すぎたり、エンジンが250ccクラスからのスケールダウンでトルクが希薄だったりなどなど、シワ寄せを食らいがちなのだが、WR125Rはベースが155ccモデルのWR155Rとあって、車格とエンジンパワーのバランスがとてもよくまとまっている。
おかげで「車体はいいがエンジンパワーが足りない」とか、逆に「車体がオフロードモデルとしてしっかり作り込まれていない」なんてところがない。だからこそモトクロスコースだって楽しく走ることができたのだ。このWR125R、これからオフロードを始めようというライダーにとっては「扱いやすく」しかも「ちゃんと遊べる」という、エントリーモデルとして非常にバランスのいい1台となっている。
ヤマハWR125R・詳細解説
スタイリング
フロント21インチ、リヤ18インチというフルサイズの車格が与えられたトレールモデル・WR125R。素晴らしいのはこの排気量クラスに合わせて、ねじり剛性や横剛性を落とした車体が与えられていること。おかげでフルサイズなのに走らせると車格が妙に小さく感じる。このフルサイズの見た目とは裏腹な車格の扱いやすさは、是非全国の試乗車で体感してみてほしい。
WR125R ABS主要諸元
・全長×全幅×全高：2160×840×1195mm
・ホイールベース：1430mm
・シート高：875mm
・車重：138kg
・エンジン：水冷4ストローク単気筒SOHC4バルブ 124cc
・最高出力：15PS(11kW)/10000rpm
・最大トルク：1.1kg-m(11Nm)/6500rpm
・燃料タンク容量：8.1L
・変速機：6段リターン
・ブレーキ：F＝ディスク R＝ディスク
・タイヤ：F＝2.75-21 R＝4.10-18
・価格：53万9000円
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