最近の日産は新型車が乏しい。その意味で注目されるのがルークスだ。2019年3月に発売された全高が1700mmを超える軽自動車で、後席側のドアはスライド式になる。以前のデイズルークスが一新されて「ルークス」になった。
ルークスには標準ボディとエアロパーツを備えたハイウェイスターがあり、後者ではターボも選べる。今回はハイウェイスターXプロパイロットエディション（184万3600円）と、同じくハイウェイスターのGターボプロパイロットエディション（193万2700円）を試乗した。
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※本稿は2020年4月のものです
文：渡辺陽一郎／撮影：平野 陽
初出：『ベストカー』 2020年5月26日号
■上質で使い勝手がいい車内
車内に入ると上質な内装に気づく。インパネの中央にはタッチパネル式オートエアコンが装着され、光沢のある黒いパネルも備わる。
オプションのプレミアムグラデーションインテリア（6万6000円）を注文すると、インパネに柔らかなパッドと合成皮革が加わり、本物のステッチも入る。この質感はコンパクトカーを超えてミドルサイズセダン並みだ。
運転席は、背もたれの高さと座面の長さを充分に確保している。体重が加わる部分をしっかりと作り込んで座り心地がよく、シート生地が滑りにくいからホールド性も満足できる。
気になったのは運転席の上下調節機能だ。背もたれが固定されて座面だけが上下に動くため、着座位置によって座り心地が変わる。シート全体が動く方式が好ましい。
後席は大腿部と接する座面が短く、座り心地は硬めで違和感が伴う。小柄な人に配慮して座面を短く抑えるなら、前端をもう少し柔らかく仕上げたい。
後席の頭上と足元の空間は充分に広い。身長170cmの大人4名が乗車して、後席に座る乗員の頭上空間は握りコブシ2つ分だ。スライド位置を後端にすると膝先には握りコブシが4つ収まる。この余裕はセンチュリーの3つ半を上まわる。
ただしこの状態では、後席に座る人の頭部とリアウィンドウが接近して、追突された時の不安がある。したがって後席に座った時は、膝先空間を握りコブシ2つ分に調節したい。そうすれば頭部とリアウィンドウの間に相応の空間が生まれ、後席の後ろに手荷物も積める。
なおルークスの後席は、前後に320mmスライドする。後席にチャイルドシートを装着した時には、前側に寄せると、運転席の親との間隔が縮まる。信号待ちの時などに子どもの世話をしやすい。
後席の背もたれを前方に倒すと、座面も連動して下がり、大容量の荷室に変更できる。この時の荷室の床は傾斜が生じるが、自転車のような大きな荷物も積みやすい。
■走りの快適性も優れる
運転感覚では、狭い裏道や駐車場での扱いやすさに注目したい。フロントウィンドウの角度を立てて、サイドウィンドウの下端は低めだから、斜め前方や側方の視界がいい。
後方はボディ後端のピラーが少し太いが、見にくく感じることはない。最小回転半径は14インチタイヤ装着車が4.5m、15インチタイヤのターボ車でも4.8mだから小回り性能もいい。
動力性能は、2WDでも車両重量が900kgを超えるため、ノーマルエンジンは少しパワー不足だ。
ただしルークスのエンジンは、実用回転域のトルクに重点を置いたから運転しやすい。ノイズも抑えられ、音質もマイルドだから耳障りには感じない。
ターボエンジンは動力性能が大幅に高くなる。実際の加速に影響する最大トルクは、ノーマルエンジンが6.1kgm（3600回転）、ターボは1.7倍の10.2kgｍ（2400～4000回転）だ。
エンジン回転の上昇に伴って駆動力が強まるターボのクセを少し感じるが、最大トルクは1Lエンジン並みだから、高速道路や峠道の登坂路を走る時には余裕がある。
WLTCモード燃費は、ノーマルエンジンが20.8km/L、ターボは18.8km/Lだ。ターボはNAより動力性能が大幅に高くなるわりに、燃費数値は10%しか悪化しない。
走行安定性は、背の高い軽自動車では優れた部類に入る。操舵に対する反応の仕方が正確で、ボディが唐突に傾く不安感を抑えた。高速道路では、路面のウネリを乗り越えたあとの収まりがいい。
峠道では、背が高いわりにアンダーステアになりにくく、いろいろな場面で安心して運転できる。
その代わり乗り心地は硬めだ。特に15インチタイヤのハイウェイスターGターボプロパイロットエディションは、路上のデコボコを通過した時の突き上げ感が気になる。
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