新型ルークスハイウェイスターが快適!! 日産の「虎の子」 早くも売れまくり!!


 最近の日産は新型車が乏しい。その意味で注目されるのがルークスだ。2019年3月に発売された全高が1700mmを超える軽自動車で、後席側のドアはスライド式になる。以前のデイズルークスが一新されて「ルークス」になった。

 ルークスには標準ボディとエアロパーツを備えたハイウェイスターがあり、後者ではターボも選べる。今回はハイウェイスターXプロパイロットエディション(184万3600円)と、同じくハイウェイスターのGターボプロパイロットエディション(193万2700円)を試乗した。

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※本稿は2020年4月のものです
文:渡辺陽一郎/撮影:平野 陽
初出:『ベストカー』 2020年5月26日号


■上質で使い勝手がいい車内

 車内に入ると上質な内装に気づく。インパネの中央にはタッチパネル式オートエアコンが装着され、光沢のある黒いパネルも備わる。

今回試乗したルークスはハイウェイスターのNAエンジン車とターボ車。そのほかルークスには、フロントデザインなどが異なる右写真の「S」「X」グレードが設定される

 オプションのプレミアムグラデーションインテリア(6万6000円)を注文すると、インパネに柔らかなパッドと合成皮革が加わり、本物のステッチも入る。この質感はコンパクトカーを超えてミドルサイズセダン並みだ。

 運転席は、背もたれの高さと座面の長さを充分に確保している。体重が加わる部分をしっかりと作り込んで座り心地がよく、シート生地が滑りにくいからホールド性も満足できる。

 気になったのは運転席の上下調節機能だ。背もたれが固定されて座面だけが上下に動くため、着座位置によって座り心地が変わる。シート全体が動く方式が好ましい。

ルークス ハイウェイスターGターボ プロパイロットエディション。ターボは高速道路でも余裕をもってクルージングができて快適

 後席は大腿部と接する座面が短く、座り心地は硬めで違和感が伴う。小柄な人に配慮して座面を短く抑えるなら、前端をもう少し柔らかく仕上げたい。

 後席の頭上と足元の空間は充分に広い。身長170cmの大人4名が乗車して、後席に座る乗員の頭上空間は握りコブシ2つ分だ。スライド位置を後端にすると膝先には握りコブシが4つ収まる。この余裕はセンチュリーの3つ半を上まわる。

 ただしこの状態では、後席に座る人の頭部とリアウィンドウが接近して、追突された時の不安がある。したがって後席に座った時は、膝先空間を握りコブシ2つ分に調節したい。そうすれば頭部とリアウィンドウの間に相応の空間が生まれ、後席の後ろに手荷物も積める。

リア後端で切れ上がるウィンドウ下側のラインが特徴的なデザイン

 なおルークスの後席は、前後に320mmスライドする。後席にチャイルドシートを装着した時には、前側に寄せると、運転席の親との間隔が縮まる。信号待ちの時などに子どもの世話をしやすい。

 後席の背もたれを前方に倒すと、座面も連動して下がり、大容量の荷室に変更できる。この時の荷室の床は傾斜が生じるが、自転車のような大きな荷物も積みやすい。

■走りの快適性も優れる

 運転感覚では、狭い裏道や駐車場での扱いやすさに注目したい。フロントウィンドウの角度を立てて、サイドウィンドウの下端は低めだから、斜め前方や側方の視界がいい。

運転席はアイポイントが高く死角の少ない視野を確保。見晴らしがよくて運転がしやすい。後席はクラストップの320mmも前後にスライドして、後ろに下げると大人が足を組んで座れるほどゆったり広々!

 後方はボディ後端のピラーが少し太いが、見にくく感じることはない。最小回転半径は14インチタイヤ装着車が4.5m、15インチタイヤのターボ車でも4.8mだから小回り性能もいい。

1. 後席へ送風して空気の循環機能も持つリアシーリングファンを設定 2. プレミアムグラデーションインテリア仕様はステッチを使用し豪華 3. 快適パック装着車は助手席背面にUSBソケットを装備 4. ドア下に足を振り入れるとドアが開閉できるハンズフリーオートスライドドアを設定 5. 後席の前後スライド長は320mm 6. エアコンの操作はタッチパネル式を採用

 動力性能は、2WDでも車両重量が900kgを超えるため、ノーマルエンジンは少しパワー不足だ。

 ただしルークスのエンジンは、実用回転域のトルクに重点を置いたから運転しやすい。ノイズも抑えられ、音質もマイルドだから耳障りには感じない。

 ターボエンジンは動力性能が大幅に高くなる。実際の加速に影響する最大トルクは、ノーマルエンジンが6.1kgm(3600回転)、ターボは1.7倍の10.2kgm(2400~4000回転)だ。

 エンジン回転の上昇に伴って駆動力が強まるターボのクセを少し感じるが、最大トルクは1Lエンジン並みだから、高速道路や峠道の登坂路を走る時には余裕がある。

ハイウェイスターには64psのターボエンジンと52psのNAエンジン車を設定。S、XグレードはNAエンジン車のみの設定となる

 WLTCモード燃費は、ノーマルエンジンが20.8km/L、ターボは18.8km/Lだ。ターボはNAより動力性能が大幅に高くなるわりに、燃費数値は10%しか悪化しない。

 走行安定性は、背の高い軽自動車では優れた部類に入る。操舵に対する反応の仕方が正確で、ボディが唐突に傾く不安感を抑えた。高速道路では、路面のウネリを乗り越えたあとの収まりがいい。

 峠道では、背が高いわりにアンダーステアになりにくく、いろいろな場面で安心して運転できる。

 その代わり乗り心地は硬めだ。特に15インチタイヤのハイウェイスターGターボプロパイロットエディションは、路上のデコボコを通過した時の突き上げ感が気になる。

後席は分割可倒式で、前に倒せば広くてフラットなラゲッジスペースが作れる

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