名門クラウンが大苦戦 歴代となにが違う? 15代目の失速と今後とは

　1955年に初代が登場した登場したトヨタ クラウン。高級車の代名詞として親しまれ、『いつかはクラウン』のキャッチコピーでも知られている。

　2018年のモデルチェンジで15代目となったクラウンだが、登場直後こそ好調だった売れ行きが、ここ最近は失速の気配を見せている。

　名車クラウン失速の理由と今後を片岡英明氏が解説する。

文／片岡英明　写真／TOYOTA

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■若返りを図るべくクラウンはガラッと生まれ変わった

　2018年6月、15代目のクラウンが登場した。

　TNGA（トヨタニューグローバルアーキテクチャー）と呼ぶ後輪駆動用の新世代プラットフォームを採用し、ホイールベースを延ばすとともにボディサイズをひと回り大きくしている。だが、クラウンを何台も乗り継いでいるファンが持て余さないように、全幅は先代と同じ1800mmを守り通した。

　エクステリアは挑戦的なデザインだ。アウディのようにサイドを6ライトウインドーとし、Cピラーもクーペ風に寝かせている。インテリアも上手にまとめ、見栄えだけでなく触感も向上させた。

　パワートレインは、3タイプを用意している。頂点に立つのは、レクサスLCと同じ3.5LのV型6気筒DOHCにモーター、そしてエンジンの出力軸に4段の変速機を追加して擬似変速を行うマルチステージハイブリッドだ。

　この他に2.5Lの直列4気筒エンジンにモーターを組み合わせ、熱効率40％以上を達成した新開発のハイブリッドも設定した。また、2Lの直列4気筒DOHC直噴ターボもあり、これには電子制御8速ATを組み合わせている。

　最新のプラットフォームに加え、サスペンションはダブルウイッシュボーンにマルチリンクの凝ったレイアウトだ。しかもドイツにあるニュルブルクリンク・サーキットのオールドコースを徹底して走り込み、走りの実力を磨いた。

　だから走りの実力は非凡だ。それでいてキャビンの広さや快適性は先代のクラウンを大きくしのいでいるから、売れて当然だった。

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