RX-8、そして発電用ロータリーへ ロータリーエンジンの歴史を振り返る【最終回】

　ロータリーエンジンを振り返るシリーズの最終回は、市販ロータリー最強のパワーを誇った3ローターの20BとRX-7の後継スポーツモデルとして登場したRX-8を振り返ろう。

　RX-8には環境に配慮したRENEIS 13B-MSPが搭載された！

文／鈴木直也、写真／Mazda、ベストカー編集部

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■史上最強のロータリーエンジンは空前絶後の3ローター!!

　さて、これまで13B型の変遷について述べてきたわけだが、ここで時計の針を1年半ほど戻し、史上最強のREについても説明しておかなければならないだろう。

　1990年4月にデビューする4代目コスモ（ユーノスコスモ）には、史上空前そして絶後となる3ローターREが搭載されていた。

　20B-REW型と名づけられたこのエンジンは、基本的には13B型にもうひとつローターを追加したもの。654cc×3=1942ccで20Bと命名されている。

　ひとつローターを追加、こんな風に書くとコトは簡単なように思えるが、REの場合2ローター以上のマルチローターを実現するにはエキセントリックシャフトを分割構造にしないと成立しない。

　これはレシプロに例えるなら直6エンジンのクランクシャフトを前後2分割にするようなもので、強度・剛性の確保や、高い精度を要求される接合技術など、量産車としては例のない技術的チャレンジとなる。

　20B-REW型は半月キーで嵌合するテーパー継手を採用してこれを実現しているのだが、これはレース用の3ローターREや4ローターREとまったく同じ方式。ルマン24時間で耐久性を実証した技術が、そのまま市販車に応用されているといっても過言ではない。

　過給システムも凝ったもので、量産車としては世界初のシーケンシャルツインターボを採用。低負荷領域ではプライマリータービンのみが稼働し、負荷が大きくなるとセカンダリータービンにも排ガスが供給されてフルブースト状態になるというもの。全回転域でレスポンスとトルク特性を向上させる狙いだ。

■強大なトルクはマツダ技術者たちの夢の結晶

　ただ、惜しむらくはこのエンジンのデビュー直前に運輸省（当時）が280ps自主規制という馬鹿馬鹿しい行政指導を行ったこと。その巻き添えとなった20B-REW型は、280ps/6500rpm、41.0kgm/3000rpmという本来の実力とはかけ離れたスペックでデビューせざるを得なかった。

　ちなみに、ユーノスコスモには13B-REW搭載のバリエーションも用意されていて、そのスペックは230ps/30kgm。となれば、20B-REW型の実力はその1.5倍の345ps/45kgmくらいあっても不思議ではない。本来持てるパフォーマンスをフルに発揮できなかったという意味では、20B-REWは悲運のREと言わざるを得ない。

　しかし、カタログ値はともあれ、実際に走らせた時の20B-REW搭載コスモのパフォーマンスは凄まじいものがあった。

　ぼくは当時ベストカー本誌で谷田部テストを担当したのだが、ATなのにゼロヨンのスタートではホイールスピンでバーンナウト状態。トルクの強大さはかつて経験したことのないレベルで、実際にはカタログ値以上の数字が出ていたに違いないと今でも思っている（ちなみに最大トルクには自主規制値はない）。

　バブル期には日本の各メーカーからさまざまな高性能車が登場したが、それらはユーザーの飽くなき欲望に応えると同時に、エンジニアにとっても「いちど造ってみたかった！」という夢の実現でもあった。

　そういう意味では、20B-REW型3ローターREはマツダの技術者の夢が結晶したようなエンジン。商業的にはおそらく大赤字だったと思われるが、歴史に残るレジェンドと評価したい。

　ただし、やりたかった技術テーマをやり尽くした20B-REW型によって、マツダREの歴史はいちど燃え尽きたという観はある。

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