新型シビック試乗で見えた！「シビックというクルマが映し出す日本市場」

2021年9月16日 / コラムコメントする

　この9月3日、11代目となる新型シビックが発売となった。この11代目シビック、発表前にホンダの栃木テストコースで試乗する機会があったのだが、ハードウェア的には抜群にいいクルマと断言できる。

文／鈴木直也
写真／平野学、HONDA

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■新型シビックのシャシー性能は想像以上のクォリティ

　現時点でのラインナップは1.5Lダウンサイズターボのみだが、CVTで乗っても6MT（そう！ 6MTが用意されているのだ）を走らせても、ドライバビリティは抜群。電動化ギミックは装備されていないけれど、ドイツ御三家の同クラスと互角以上の走りっぷりが堪能できる。

11代目「シビック」。5ドアハッチバックのボディに1.5Lターボエンジンを搭載。6MTも設定され、ルックス含め走りのモデルである。のちにハイブリッドの「e:HEV」や「TYPE R」も追加予定だ

　さらに、シャシー性能も予想以上にクォリティが高かった。

　第一印象としては気持ちいいニュートラルステアなので「やりすぎるとリアから来るかな？」と身構えたのだが、予想に反して最後まで安定した弱アンダー。テストコースだからタイヤの限界まで存分に攻めたが、ムチャなことをやってもぜんぜん破綻しないスタビリティの高さには舌を巻いた。

　この走り、個人的にかなり感銘を受けた。最近のクルマ（特に日本車）は「シャシー性能はアベレージでいいよね」という雰囲気があるが、シビックは今どき珍しいほどシャシー作りに情熱を燃やしている（ように見える）。

11代目シビックのインパネ。クーペの様に低い着座位置、凝ったエアコンの送風口がデザイン等、グローバルモデルらしい気合の入った造りだ。ただ最新の欧州勢と比較するとスイッチ類は多いか

　従来型シビックも「この価格帯のCセグではシャシーはベスト」と評価していたのだが、新型旧型を乗り比べるとその進化は歴然。この優れたハンドリング性能と質の高い乗り心地が両立しているのが素晴らしい。

■日本での月販目標は1,000台。寂しい限りだが、日本で売る決断に拍手！！

　ところが、そんなクルマの出来のよさに比して、残念ながら世間の反応は実に静かだ。

　まぁ、日本市場ではこういうセダンタイプのクルマの人気は長期低落傾向で、同じセグメントのマツダ3やカローラなども苦戦しているワケだが、それにしても月販目標1000台というのは寂しい。

　新型シビックはクーペ風フォルムや使い勝手のいいハッチバックボディなど、セダンの不人気な部分を打破しようといろいろ模索しているワケだが、それでも目標は1000台（くどいか笑）。

　国内単年度でシビックがいちばん売れたのは1991年の5代目スポーツシビック時代で、合計18万5521台だからだいたい月販1万5000台。つまり、かつてはひと月で新型シビックの年間目標台数以上の数が売れていたワケだ。

1991年発売の5代目シビック。1.6LのVTECエンジンはNAエンジンながら170PSを発揮。4輪ダブルウィッシュボーンサスの熟成も極まり、まさに「スポーツシビック」そのものだった

　シビックの販売がこれほどシュリンクしたのは、クルマの問題ではなく市場構造の変化としか言いようがないだろう。

　シビックの国内販売は、5代目のスポーツシビックでピークをつけた後、バブル崩壊の影響が顕著になりつつあった6代目ミラクルシビックから緩やかに下降。2000年デビューの7代目スマートシビックの頃には、SUVやミニバンなど新しいジャンルの人気が急上昇したあおりで月販1万台を切るようになり、2005年の8代目ではついに日本市場は4ドアのみの販売に追い込まれている。

８代目はセダンのみ。インサイトと同一のハイブリッド車も設定するも、プリウスには対抗できず、販売不振に陥る。また日本におけるホンダ車の販売の主力の座をフィットへ譲ってしまった

　この時点で、初代SB1シビックで始まった「スポーティなコンパクトハッチバック」というコンセプトはひとつの終焉を見た、そういってもいいんじゃないかと思う。

■グローバルでは年間82万台を販売！その8割が北米で売れている驚愕の事実

　ただ、ではシビックがオワコンになったのかといえば、それはまったく違う。シビックは初代から北米に輸出されているが、86年からは北米工場でも生産され、2000年には累計生産200万台を突破している。

　この流れに乗ってデビューしたのが2011年の9代目シビックだ。このモデルは日本では販売されなかったため、我々にはなじみがないが、この世代からシビックはサイズ的にもコンセプト的にも完全に「アメリカのクルマ」になったといっていい。

9代目は北米マーケットでの販売をメインに開発された。その狙いが当たり現地での人気を確固たるものにしたモデルだ。その反面日本では8代目が継続販売され、一旦フェードアウトの憂き目にあう

　その狙いは的中し、日本でのシビック販売が低下するのと入れ替わるように北米ではシビックの売れゆきが急上昇。販売台数的には今やこちらが主役で、直近のピークだった2019年にはグローバルで約81.8万台（うち北米が約8割）という超人気車に成長しているのだ。

　そんなワケだから、今のシビックはまず北米を中心とするグローバル市場向けに作って、そこからちょっと台数を分けてもらって日本市場に持ってくるというのが現状。月販目標1000台というのはマーケティング的な事情で、装備の充実した高価格グレードしか用意しない（できない？）から、こういう数字にならざるを得ないワケだ。

■気になる価格は320万円～来年は50周年の節目の年、日本での奮起に期待！

　最近のホンダのマーケティングは「採算性のいい高価格グレードを売り切れる分だけ売る」という戦略で、これが「だから軽しか売れないんじゃね？」という批判にもつながるワケだが、この辺が日本市場の難しいところ。

1972年に登場した初代シビック。当時の排ガス規制（マスキー法）をクリアしただけでなく、低燃費を誇ったCVCCエンジンを搭載し、世界中で大ヒット。一気に市民権を得たモデルだ

　確かに、エントリーで約320万円、上級モデル約354万円という価格は、200万円台前半から買えるカローラやマツダ3に比べて割高だが、では装備を削って300万円を切るグレードを設定したらもっと台数を稼げるのかというと微妙。昔からホンダの販売店は高価格車を売るのが苦手で、そこだけはぜんぜん進歩していないのがもどかしい。　シビックは初代が1972年生まれだから、来年めでたく生誕50周年を迎える。日本で生まれ育ったクルマが故郷であんまり数売れないのは残念だけれど、シビックが成長するには軸足を海外に移すしかなかったということ。逆にいえば、この20年くらいで日本はグローバル標準とはだいぶ違うマーケットになっちゃったということかもしれませんねぇ。

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