マツダCX-60に試乗！　はたして意のままに操れる「人馬一体感」はあったのか？　現状では「澄んだ水」だった

　2022年6月24日から予約受注が始まったマツダのラージ商品群第一弾、CX-60。発売はガソリン、ディーゼルが9月、PHEVは12月を予定している。

　さて、CX-60の魅力を挙げていくと、魂動デザインや299.2万円からというコストパフォーマンスというウリもあるが、やはりマツダの開発陣が総力を結集した、“走りのよさ”にあるのではないだろうか。

　FR駆動＋直6縦置きプラットフォームをはじめ、キネマティックポスチャーコントロール付きのフロント/ダブルウィッシュボーン、リア/マルチリンク、Mi-Drive（マツダインテリジェントドライブセレクト）、トルクコンバーターレスの8速ATと、これでもかというほどのマツダの走りのDNAが注入されている。

・時代をしなやかに生き抜く大人の情熱を解き放つ ドライビングエンターテイメントSUV
・“走る歓び”のど真ん中へ
・緻密に設計された意のままの加速
・さまざまなシーンでしなやかな動きが体感できる“人馬一体”の考え方をもとにつくり込んだ足回り

　これはCX-60の開発コンセプトとプレス向けの資料に書かれた見出しだが、これを読むだけでワクワクする。そこで気になるのはCX-60の走りはどうだったのか？　ロードスターのように人馬一体感のある、意のままに操れる走りが楽しめるのだろうか？

　実際にCX-60のプロトタイプに試乗した自動車研究家の山本シンヤ氏はどう感じたのだろうか？

文／山本シンヤ
写真／ベストカーweb編集部、ベストカー編集部、マツダ

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■マツダのラージ商品群第一弾は期待できるか？

　ついに日本でも予約がスタートしたCX-60。マツダのラージ商品群の皮切りとなるモデルだが、車両紹介に先駆けて「導入の狙い」についてシッカリとお伝えしておきたい。

　口の悪い人は「マツダのプレミアム化」、「調子に乗っている」、「直6など時代に逆行だ」などと揶揄するが、その本質は全く逆。実は世界の自動車メーカーの中ではスモールプレイヤーのマツダが生き残るための「効率化戦略」なのである。

　もう少し具体的に説明すると、ラージプラットフォームに求められているのは「地域で異なる要求の両立」、「電動化技術の展開容易性」、「商品力と価格競争力の両立」だが、これらをマツダの規模で上記の課題をバランスよく実現するには、「縦置きFRレイアウト」が最適……という判断によるものだ。

　世の中的には“攻め”の戦略に見えるかもしれないが、実際は鉄壁の“守り”の戦略なのである。

　当然、既存のパワートレイン／プラットフォームはないので完全な新規開発だが、新規開発だからこそ可能な「マツダの理想」を反映させたクルマづくりが行なわれている。

　開発コンセプトは「ドライビングエンターテイメントSUV」。つまり、マツダが目指す「走る喜び／操る楽しさ」を、より高いレベルに引き上げた一台である。その強いこだわりは、クルマの全ての部位に及んでいる。

　エクステリアはマツダの魂動デザインを踏襲するが、新たなフェイズに進化。FRレイアウトを活かしたショートオーバーハング、フロントアクスルto Aピラーのバランス、ロングホイールベースなどにより、伸びやかさが更に強まったように感じる。

　かなり大柄に見えるが、全長4780×全幅1890×全高1685mm、ホイールベース2870mmと、サイズ的にはマツダ車で言えばCX-5以上CX-8、ライバルでいえば全幅以外はハリアーに近い。

　インテリアの基本レイアウトは他のマツダ車と共通で横基調のシンプルなレイアウトを踏襲するが、より高品質、よりスマートなデザインに仕上がっている。もちろん、フル液晶メーターやエアコン操作系、MX-30から採用の新シフトレバーなど先進性も高められている。

　ちなみにインテリアコーディネイトにもこだわり、日本を表現した「プレミアムモダン」、大胆なラグジュアリーを表現した「プレミアムスポーツ」を設定。

　自然で正しい運転姿勢へのこだわりは不変だが、新たに体格に合わせて最適なドライビングポジションを提供する「ドライバー・パーソナライゼーション・システム」も設定される。

　日本向けのパワートレインは4種類。ガソリンは2.5L、NA（188ps/250Nm）、ディーゼルは直列6気筒3.3Lターボ（231ps/500Nm）を設定。電動化モデルはディーゼル車が48Vマイルドハイブリッド（254ps/550Nm）、ガソリンにはマツダ初のPHEV（323ps/500Nm）を設定。

　ちなみにPHEVのシステム出力は歴代マツダ車最強のパフォーマンスだ。トランスミッションは全て8速ATだが、ダイレクト感とリズムある走りのために動力伝達はトルクコンバーターではなくクラッチ機構を採用。

　プラットフォームは新規開発の「縦置きレイアウト＋後輪駆動ベースAWD」だ。

　ゼロから開発するメリットを活かした最適設計で、慣性質量配分（重量物をセンターに集約／曲がりやすさ）、エネルギーコントロールボディ（剛性の連続性／力の伝達／減衰構造など）、サスペンションの最適設計（作動軸を揃える／バウンス挙動／KPC効果を最大限発揮できるジオメトリー）などが盛り込まれる。

　そのこだわりは同じFRレイアウトを採用するロードスター以上といっても過言ではない。

　マツダが目指す「人間中心の走り」をピュアに実現するために、飛び道具に頼るのではなく基本に忠実な“オーガニック”なボディ／シャシーに仕上げたうえで、KPC（キネマティック・ポスチャー・コントロール）や進化版i-ACTIV AWDといった制御デバイスを組み合せる。

　CX-5で採用された「Mi-Drive」は5モードへと拡大され、走行シーンに応じた最適制御が可能となっている。

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