これから主流4WDで覚えておくと便利な「FFベース」と「FRベース」の長所と短所

　最近の4WD（4輪駆動）システムの進化は凄まじく、各メーカーから様々なタイプの4WDシステムが登場しています。よく耳にするのが、「FFベース」か「FRベース」か、ということ。2022年7月に登場した新型クラウンでは、「FFベースの4WD」となったことが話題になりましたが、同じ4WDであるのに、「FFベース」と「FRベース」では、具体的に、どのような性能差があるのでしょうか。

文：Mr.ソラン、エムスリープロダクション
写真：TOYOTA、MAZDA、イラスト：著者作成

近年は「オンデマンド4WD」が主流

　かつては悪路や雪道を走破する目的で利用する人が多かった「4WD」ですが、現在は、駆動力を無駄なく4輪に伝えて、（舗装された路面を）安全かつ安定した走りを実現することを目的に、多くのモデルに4WDが用意されています。

　FRベースの4WDは、「フルタイム4WD」と呼ばれるセンターデフ方式と、手動レバー（スイッチ）で2WDと4WDを切り替える「パートタイム4WD」に大きく分けられます。センターデフ方式は、常に4WDで駆動する方式で、トヨタ「ランドクルーザー」などの本格SUVや、スバルの水平対向エンジン搭載車などで採用されており、前輪と後輪を繋ぐプロペラシャフトの中間にセンターデフ（デファレンシャルギア）を設け、前輪と後輪の回転差を解消します。パートタイム方式は、センターデフの代わりに手動クラッチに置き換えた方式、構造が簡単で安価なシステムで、スズキのジムニーが採用しています。

　一方、FFベースの4WDでは、オンデマンド（スタンバイ）方式が多く取り入れられています。駆動輪のタイヤが滑ってから反応するので4WDへの切り替わりにタイムラグが発生しますが、構造がシンプルで軽量なので、最近採用が増えており、アクティブ・オンデマンド方式とパッシブ・オンデマンド方式に分けられます。アクティブ方式は、2WDと4WDを多板クラッチなどの電子制御カップリングで素早く切り換え、前後輪の駆動力配分を行う方式で、パッシブ方式は、電子制御カップリングでなく、ビスカスカップリングといった機械的なクラッチで切り替えを行います。

　しかし、最近は各メーカーから様々なタイプのオンデマンド4WDが登場し、これらもフルタイム4WDと呼ぶ場合が多く、呼称が煩雑になっています。また、ハイブリッドのパワートレインと同様に、駆動力としてモーターを使ったハイブリッド4WDが増えているのが、最近のトレンドです。

FRベースの4WDは、制御でオーバーステアを回避

　FRは、エンジンとトランスミッションをフロントに縦置きし、後方にプロペラシャフトを伸ばして、リアデフを介して後輪に駆動力を伝達しますが、これを4WD化するためには、トランスミッションの後端にトランスファーアクスルを設け、前輪方向に短いながらもドライブシャフトを介して、デファレンシャルによって前輪にも駆動力を伝達します。

　FRといえばセダンタイプが多いですが、FRセダンの場合、エンジンを低い位置に設計しているため、4WD化（フロントデフやドライブシャフトといった、フロント輪を駆動するための大きな装置をレイアウト）するためには、場合によっては、エンジンの搭載位置を上げる必要があり、4WD化はコストがかなりかかります。そのため、FRセダンの4WDモデルは、トヨタの先代「クラウン」やレクサス「IS」「LS」、日産「スカイライン」や「GT-R」、BMW「3／5／7シリーズ」、メルセデス・ベンツ「C／E／Sクラス」など、比較的、高級車やスポーツモデルに限られます。マツダの「CX-60」など、ボンネット高や最低地上高に余裕のあるFR派生のSUVは、4WD設計がしやすいようです。

　ちなみに、FRベースの4WDでは、FRの特徴である曲がりやすさを生かすため、前輪の駆動力配分は後輪よりも小さく設定するのが一般的です。また、後輪のスリップを検知した際には、前輪を積極的に駆動させてアンダーステアを発生させることで、FRで発生しやすいオーバーステアを打ち消すことができます。そのため、コーナーを曲がりながら加速するようなシーンでは、FRの長所「回頭性の良さ」を失うことなく、素早く安全に加速することが可能になります。

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