新型フリードの走りがヤバい！　乗ってわかったHVの衝撃！　あら探しチェックで見つけた欠点とは

　新型フリードは、2024年5月10日から先行予約が始まり、正式発表は6月下旬を予定している。その正式発表を前に、テストコースにて、新型フリードに試乗することができた。注目は、1モーターから2モーターに進化した新型ｅ：HEVの走り。はたして居住性を含め、どれほど進化したのか、深堀りチェック！

文：渡辺陽一郎／写真：小林岳夫、ホンダ

■標準仕様のエアーとクロスオーバー風のフリードクロスター

　大半のクルマは、発売されて5年程度を経過すると売れ行きを下げる。しかしコンパクトミニバンのホンダフリードは違う。発売は2016年だから、既に約8年を経過するが登録台数を下げない。

　2023年には1カ月平均で6464台が登録され、国内で売られるホンダ車としては、N-BOXに次ぐ2番手の売れ行きとなった。

　それでも8年を経過すると、環境／燃費性能から安全装備や運転支援まで、さまざまな機能が古くなる。

　そこでフリードは、2024年6月に新型へフルモデルチェンジする。2024年5月9日に外観デザインなどの概要が公表され、販売店では5月10日から予約受注を開始した。

　そんななか、正式発表前にホンダの栃木テストコースで、新型フリードのプロトタイプを試乗する機会を得た。はたして、先代からどれほど進化しているのか？　特にハイブリッドはこれまでの1モーターから、2モーターのｅ：HEVに変わったので期待値は高い。

　フリードのグレード構成は、標準タイプのエアーと、外観をSUV風にアレンジしたクロスターに大別される。ボディサイズは、全長は全車が4310mmで、全幅はエアーが1695mm、クロスターは1720mmだ。クロスターはフェンダーにSUV風の樹脂パーツが装着され、全幅を広げて3ナンバー車になった。

　ちなみに先代フリードの全長は、売れ筋の3列シート車が4265mmだったから、新型は45mm伸びた。また先代の全幅は、クロスターを含めて全車が1695mmの5ナンバーサイズであった。新型はボディを拡大したが、プラットフォームは従来型と同じで、ホイールベース（前輪と後輪の間隔）の2740mmも踏襲されている。

■2モーターになったｅ：HEVの走りはどうだ？

　パワーユニットは、直列4気筒1.5Lのノーマルガソリンエンジンとハイブリッドだ。ノーマルガソリンエンジンは、先代は直噴式だったが、新型は一般的なポート噴射に改められた。

　ハイブリッドは、従来はi-DCDと呼ばれるタイプで、2組のクラッチを使う有段ATを組み合わせたが、新型は今のホンダ車に多く採用されるe：HEVだ。

　通常の走行では、エンジンは発電を行ってモーターが駆動する。高速巡航時には、エンジンがホイールを直接駆動して、燃費効率をさらに向上させる制御も行う。

　e：HEVを試乗すると、モーター駆動とあって滑らかだ。電気自動車と同様、アクセル操作に対して機敏に反応するから運転しやすい。

　動力性能をガソリンエンジンに当てはめると、2Lを超える排気量に相当する。直列4気筒エンジンもメリットで、トヨタが搭載車種を増やしている直列3気筒1.5Lに比べると、ハイブリッドについてもエンジンノイズが小さい。

　e：HEVの走りは、従来のi-DCDと比べても上質だ。i-DCDは、有段式ATとの組み合わせでエンジンも駆動を行うから、回転数を変速の度に頻繁に上下させる。クラッチの断続も行われて変速時のショックが小さくないが、モーター駆動のe：HEVは滑らかだ。エンジンノイズも小さい。

　販売店ではWLTCモード燃費も明らかにしている。試乗したe：HEVエアーEX・2WD（6人乗り）は25.4km／Lで、先代ハイブリッドGの20.9km／Lに比べると、燃料代を約18％節約できる。新型ハイブリッドのe：HEVは、従来のi-DCDと比べて魅力を大幅に強めた。

　その一方でノーマルガソリンエンジンは、従来の直噴式からポート噴射に変わり、動力性能も少し下がった。

　先代の最高出力は129psだったが、新型は118psで、最大トルクも15.6kgmから14.5kgmに変更された。販売店によるとWLTCモード燃費もエアーEX・2WD（6人乗り）が16.4km／Lだから、先代の17km／Lよりも若干悪い。

■先代フリードのパワートレーン
HV＝1.5Lエンジン（110ps/13.7kgm）
＋電気モーター×1（29.5ps/16.3kgm）
1.5Lガソリン車＝129ps/6600rpm、
15.6kgm/4600rpm

■新型フリードのパワートレーン
HV＝1.5Lエンジン（106ps/13.0kgm）
＋電気モーター×2（122ps/25.8kgm）
1.5Lガソリン車＝118ps/6600rpm、
14.5kgm/4300rpm

　開発者は、直噴式からポート噴射に変更した理由として、エンジンノイズの低減と運転のしやすさを挙げている。

　確かに粗いエンジン音は新型では静かになり、実用回転域では運転しやすいが、アクセルペダルを踏み増した時の駆動力の盛り上がりは大人しい。コストの低減も大切な目的だろう。従ってパワーユニットはe：HEVが魅力的だ。

　その代わりノーマルガソリンエンジンは、e：HEVに比べると、車両重量が100kg程度は軽い（詳細な数値は不明）。そのために運転感覚は軽快だ。峠道のような曲がりくねったテストコースでは、適度に機敏で良く曲がった。

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