【どこよりも詳しい新型GSX-R1000R解説】レースエンジンに近い耐久性とミクロン単位の精度で実質的な速さを追求、スズキ開発陣の熱量にヤラれた！

　7月、都内で新型スズキGSX-R1000Rのメディア向け説明会が実施され、開発者6名がプレゼンテーションを行った。新型は外観がほぼ変わらず、排ガス規制対応などで最高出力はややダウンしているが、プレゼンでは精度の向上や細部の作り込みによって、実質的な速さはむしろ向上していることが明かされた。新型GSX-Rはスズキのこだわりとプライドが詰まった入魂作なのだ。

40年の歴史の上に立つ新型は「ベリーベストオブスズキ」

　2022年型での国内生産終了から4年を経て、ついにスズキの最高峰スーパースポーツ・GSX-R1000Rが復活を遂げた。これに伴いスズキは、7月に「新型GSX-R1000R新商品説明会」を開催。6名の開発スタッフが参加し、変更点と魅力について存分に語ってくれた。

　新型のモデルコンセプトは“Designed to Perform, Built to Thrill”（パフォーマンスを追求した造り込みが興奮を呼び起こす）。従来型をベースに、エンジンを大幅に改良。最新の排ガス規制ユーロ５＋への適応はもちろん、エンジンの「耐久性向上」と、それに伴う「生産精度の向上」を重視していることがわかった。

従来型をベースに、主にエンジン内部パーツを大幅刷新した新型GSX-R1000R。価格は237万6000円で、2026年7月17日に発売。

説明会に登壇した開発者。写真左から加賀美さん（生産技術）、信太さん（エンジン設計）、東郷さん（チーフエンジニア）、岩田さん（エンジン実験）、髙橋さん（車体設計）、大城さん（テストライダー）。

　チーフエンジニアを務めた東郷さんは「エンジン設計から生産、テストライディングまで、GSX-Rに人生を捧げてきたメンバーが揃っております。私たちがGSX-Rに込める熱い思いを感じていただければと思います」とあいさつ。

開発を統括したチーフエンジニアの東郷隼也さん。熱狂的なスズキファンで、開発に携わるべく2007年に中途入社。MotoGP部門を経て、二輪量産開発に移り、ハヤブサやGSX-8シリーズを開発してきた。愛車はハヤブサ、DR650SE、GSR250。

　続いて、初代GSX-R750から40年に及ぶGSX-Rの歴史を振り返り、「これだけ長く支持を受けてきたのは、1984年の初代GSX-R（400）のカタログから書いてあり、今も変わらない、高性能一辺倒ではなく“トータルパフォーマンスを追求する”GSX-Rの基本ポリシーがあってこそだと考えます」とシリーズの伝統を語った。

40年に及ぶGSX-R750からR1000に続くヒストリー。その根底には「トータルパフォーマンスの追求」が流れている。なお、初代GSX-R（400）は1984年デビューだが、グローバルでは1985年の初代R750から数えるのが通例。

　「私たちは一瞬の速さでは市販車の価値は語れないと考えています。高い出力を安定して維持できる耐久性、そしてライダーが無理なく性能を引き出せるコントロール性も備わって初めて、真の意味での性能が成立します。GSX-R1000が耐久レースで残してきた実績は、パフォーマンス、耐久性、扱いやすさを総合的に高いレベルで実現している証拠だと考えます」

　近年のスーパースポーツは200PS超が一般的だけに「正直なところカタログスペックが目を引くものだとは思っておりません」と東郷さん。だが「平日は通勤や街乗り、週末はサーキットといった、1台で何でもこなしたいという使い方や、峠をはしごするようなハードなスポーツツーリングを楽しむのであれば、GSX-R1000Rに匹敵するバイクはそう多くないと思います」とトータルパフォーマンスに自信を見せる。

　気になる乗り味はどうなのか。

　「例えばハヤブサは、上質さや所有感といったところに一番を詰め込みます。一方GSX-Rは、その時代時代で私たちが考える“走る、曲がる、止まる”の一番を詰め込んでおります。竜洋テストコースを何周も走っていると、自分の足で走っているような感覚になれる、自分の体にすごく馴染むところがGSX-Rの特徴だと思っています。やっぱり乗るとRって特別なんだなと感じることができます」

　最後に「今回スズキらしい確実な進化を行いました。“ベリーベストオブスズキ”スズキの中の最高峰という意味なんですけれども、これをぜひ新型のGSX-R1000Rで感じていただければと思います」と締めくくった。

40周年特別カラーは新旧GSX-R750をイメージ。タンクとアンダーカウルの「R」、サイドカウルの「SUZUKI」は1985年の初代から。黒地に赤の差し色は2000年型を意識している。

カラバリは3色。40周年のテーマに合わせて歴代のレースマシンを想起させるカラーを取り入れた。青はワークスカラー、赤はラッキーストライク、黄はHBカラーだろう。

【エンジン設計】勝つためにピストン＆クランクシャフトの耐久性アップ、トータルでの性能を追求した

　エンジン設計を担当する信太（しだ）さんは、排出ガス規制や騒音規制をクリアしつつ、いかにレーシングパフォーマンスを向上させたか解説。バルブトレインのブラッシュアップ、レシプロ部品の信頼性向上、吸気システムの再構築、排気システムの最適化によって、目的を達成したという。

エンジン設計の信太弓弦さん。2007年に入社し、エンジン設計課に配属。海外向け小型機種のピストン、クランクシャフトなどレシプロ部品の設計を担当した後、2013年頃からGSX-R1000Rを含む大型機種に携わっている。

エンジンは黄色の部分が変更点。ピストン、バルブ、クランクシャフト、カムシャフト、コンロッドなどほとんどの動弁系パーツが改良されている。

　特に注力したのは「ピストンやクランクシャフトの耐久性。これにより耐久レースでの勝利がより確実なものとなるからです」と信太さん。

　「ピストンヘッドは排気バルブ径のアップに合わせた形状変更を行い、さらに圧縮比を高めて燃焼効率を向上させました。単純に圧縮比を高めようとすると、ピストン自身の容積が増え、またピストンが受ける荷重も増えるため、重量が増える傾向にあります。そこでFEM（有限要素法解析）を用いてピストン裏面のリブ形状を最適化することで、重量比3グラムの軽量化を実現しました」

　さらにクランクシャフトのジャーナル径を35→37mmに拡大し、荷重がかかる面積を増大することで耐久性をアップした。コンロッドは耐久レースなどの高回転、高負荷の環境を想定し、より厳しい公差管理で製造。寸法や品質のバラつき低減に貢献している。「こうした改良は生産工場の絶え間ない努力によって可能となりました」という。

鍛造ピストンはピストンスカート部の補強をなくし、裏側のリブを変更（写真左が新型、右が旧型）。これにより1個あたり3グラム軽量化（！）を実現した。

圧縮比を13.2→13.8にアップするため、ピストンヘッドの形状を変更（写真左が旧型、右が新型）。さらにピストンピンサークリップの材質を変更し、耐久性を高めた。

クランクシャフトはジャーナル径を2mm拡大し、剛性をアップ。非常に高い回転数、高温、高荷重下ではクランクシャフトが変形し、エンジンの耐久性に悪影響を与えるが、この変形を改善している。

　吸排気効率の向上も徹底した。排気バルブを拡大し、バルブオーバーラップ量を変更。インテークファンネルは、従来1番＆4番シリンダーにデュアルステージインテークを採用していたが、総合的にエンジンの出力特性を見直した結果、全てシングルステージとした。デュアルステージインテークは固定式の2段構造ファンネルで、シンプル＆軽量な構造ながら可変式ファンネルのような効果を持つシステム。気筒ごとにインテークパイプの長さを最適化することで、より理想的なパワーカーブを生み出しているという。

　なお、モトGPマシンで培った軽量シンプルな可変バルブ機構「スズキレーシングVVT」、およびスズキフィンガーフォロワーバルブトレインは継続採用。フィンガーフォロワーは新カムプロフィールに合わせ、曲率を最適化している。

吸排気効率を向上させるため、吸排気ポートの形状を再設計し、排気バルブを1mm拡大。排ガス性能と出力を両立させるため、吸排気バルブのオーバーラップ量を調整した。フィンガーフォロワー（写真下）も形状を見直し、より最適な接触面としている。

インテークファンネルは、従来1番、4番シリンダーにデュアルステージインテークを採用していたが、新型ではカムプロフィールなどの変更に合わせ、全てシングルステージとした。電子制御スロットルバルブ径は46→48mmに拡大している。

　排気システムは、ゼロから新設計した。

　「まずはエキゾーストパイプ径を拡大し、排気抵抗を減らすことで高回転域の性能を確保しました。排気バルブは、従来モデルでエキゾーストパイプの連結箇所に設定していましたが、マフラー側に設けたバルブで経路を調整する構造に変更。これにより低回転域では経路を絞ることで低速トルクを確保し、最適な設定とすることができました」

マフラーは新作。外観上における大きな変更点の一つだ。

マフラーは34%コンパクトに。よりスリムでスタイリッシュな外観と、コンパクトな車体パッケージに貢献している。

　「今回のエンジンは、一つ一つのアイテムで最適化を図るのではなく、エンジン全体を総合的に見て、個々の部品のチューニングを行い、性能を追求してきました」と信太さん。東郷さんが話したとおり、トータルパフォーマンスでの最高峰を狙っている。

【生産技術】実は新型のキモ、精度向上で耐久性やバランス、スムーズさアップした

　新型の大きな特徴は「生産精度の向上」だ。気筒間のバランスが整うほか、フリクションロスが低減。耐久性やエンジンフィールの向上に一役買っている。

　これに貢献したのが生産技術で、クランクシャフトの生産準備を担当した加賀美さんが説明会に登場した。

車体完成生産部の加賀美瑛持さん。2010年に入社して以来、二輪パワートレイン系部品の生産技術を担当。特に経験の長いクランクシャフトについては、GSX-R1000Rをはじめ、ハヤブサやVストロームなど数々の機種の生産技術を担当してきた。

　加賀美さんは、今回新たに導入した「スズキスマートファクトリー」を紹介。「量産性を確保しながら、レース車レベルの加工精度を実現することに挑戦した」と話す。

　具体的には、SCMEメッキシリンダーのボア内径の加工精度を極限まで高めることで気筒間のバラつきを抑え、バランスの良い滑らかで力強いエンジンが実現した。

　「メッキ皮膜の品質を安定させることで、ボア内径の形状をピンポイントな精度で狙えるようになりました。メッキ皮膜は鋳鉄スリーブの約2.5倍の硬さがあります。ダイヤモンドの砥石でしか削ることができないため、ミクロン単位の加工精度をホーニング加工で狙うのは非常に難しいです」

　そこで、厚みや硬さに偏りがあるメッキ皮膜の品質を安定化。ホーニング加工精度の向上を実現し、従来型よりピンポイントな真円度、円筒度といった形状寸法を狙えるようになったという。

SECMメッキ被膜は非常に硬く、砥石と被膜が互いに消耗しながら加工を行う。そこで被膜の品質を安定化させることで、加工精度のバラつきを抑えている。

　エンジン組み立て工程についても精度をアップし、エンジンフィーリングの向上を狙った。エンジンで発生するフリクションロスの1つに摺動部で発生するロスがあり、特にクランクジャーナル部のロスが大きく影響するという。

　これを低減させるには「クランクジャーナルとメインベアリングのクリアランスが重要」と加賀美氏。「出力も音も満足するオイルクリアランスをピンポイントで狙うために、新型GSX-R1000Rではジャーナルボルトの締め付け方法を変更して、クランクジャーナル締め付け軸力の安定化に取り組みました」と話す。

　これによって従来型より軸力のバラつきを抑えることが可能となり、フリクションロスの低減につながった。

　また、従来型ではクランキングトルク（エンジンを外部から駆動させるのに必要なトルク）を職人の感覚で判定していたが、新型では設備による測定も導入。クランキングトルクを数値で判定ができるようになった。

　こうした数々の精度アップによって、ノーマルながらレーシングエンジンのようなバランス取りを達成。また、エンジンの“当たり外れ”は昔よくあった話だが、これが新型R1000ではなくなると考えていい。

フリクションロスを低減し、スムーズなエンジンを実現するため、クランクジャーナルボルトの締め付け方法を変更。

クランクジャーナルのハウジングへベアリングを装着する際に必要なクラッシュハイト。これを潰しきった状態で締め付けられるようになり、従来型より軸力の安定化が可能になった。

人の感覚と設備でクランキングトルクを判定。よりフリクションが減っている。

　なお、クランクケースやクランクシャフトなども同様にフリクションロス低減に取り組んだとのこと。「チームで取り組んだ結果がエンジンのフィーリング向上につながったと考えております。引き続き製造部門一丸となって、設計開発部門とも協力してミクロンレベルの製造技術を極めることで、お客様に感動していただけるような魅力ある商品をお届けしていきます」と締めくくった。

【エンジン実験】最高速までの到達加速は従来型より速い、実走テストの時間もスズキは長い！

　エンジン実験の岩田さんは「高回転域の強力な加速と低回転域での優れたスロットルレスポンスが新型の特徴。大きな谷のないGSX-Rらしい右肩上がりの出力特性になっています」と語る。

エンジン適合実験の岩田秀矢さん。2007年に入社し、20年近く二輪関係のエンジン適合に携わってきた。GSX-R600（L1）をはじめ、R750のエンジン適合、3代目ハヤブサの電子制御適合などを担当。愛車は2台ともGSX-R750だ。

　エンジン実験は、様々な仕様のエンジンを評価し、より良いエンジンになるよう仕様を煮詰めていくのが主な仕事。今回は、低中速から最高速までの出力特性を満足させるため、一から見直しを行った。

　最高出力は197→190PSにダウンしたものの、竜洋テストコースで従来型と新型を比較すると「4000回転以下からの加速では新型がパッと前に出ます。そこから最高速までの到達加速も新型の方が速い」という。

　さらに今回はレース規則で交換が認められていない部品（ピストン、クランクシャフト、バルブサイズなど）を改良。ストック規定に基づき、レース仕様に改造した場合、新型の方が高いポテンシャルを発揮できる。

　マフラーは音質も造り込み、低回転から高回転まで雑味のないクリアな音質を実現している。実際にアイドリングから6速までの加速した際のサウンドはかなり違い、新型の音質のよさが確認できた。

消音性能の新旧比較（横軸が周波数、縦軸が消音性能）。従来型は消音性能の谷がいくつかあるのに対し、新型は大きな谷がなく均一に消音性能を発揮している。

平成32年排ガス規制に対応するため、ECUを最新スペックにしたほか、触媒サイズ、エンジンハードの変更などを実施。GSX-Rらしい扱いやすさは変わらない。

　さらに「扱いやすさ」に自信を見せる。「スズキは開発中に車両を実走させる距離、時間が他社さんより長いと自負しております。新型もかなりの距離を走行してテストライダーとコミュニケーションをとりながら適合を磨き上げました。エンジンが持っている素直な出力特性と、それを最大限引き出すための適合技術が合わさることで、全域において扱いやすい特性に仕上がっています」と話す。

統合制御のスマートTLRを新導入、車体姿勢に応じて知的＆自然にコントロール

　新型は、電子制御システム「スズキインテリジェントライドシステム」（S.I.R.S.）がより充実。新たに「スマートTLRコントロール」を採用した。

　これは、トラクションコントロール、リフトリミッター（＝ウィリー制御）、ロールトルクコントロール（＝バンク角や速度に応じてエンジン出力を制御）の3つが連動した制御。6軸センサーなどの情報を基に、バンク中、コーナー立ち上がり、加速などの車体姿勢に応じて最適に制御する。単に電子制御スロットルの介入へ制限をかけるだけではなく、トルクの発生を穏やかにするように適合し、高いコントロール性を発揮してくれるのが特徴だ。

　岩田さんは「エンジン適合実験の中でも特にスマートTLRの適合が苦労しました。それだけ良いものにできたのかなと自負しております」と振り返った。

スマートTLRコントロールを新採用。トラコンのレベルを変更すると、それに付随してリフトリミッター、ロールトルクコントロールのレベルも一緒に変更される。10段階調整とオフが選択可能。

フルバンク中はトラコン、そこからスロットルを開けていく場面ではロールトルクコントロール、コーナー出口から直線に向けて加速する場面ではリフトリミッターが作動する。

【車体設計】8耐マシン譲りのドライカーボン製ウイングレットは一般ライダーでも効果を体感できる

　GSX-R1000Rの車体設計は「既にバランスのいい基本構造は変えず、的を絞った効率的なアップデートに注力した点がポイント」と高橋さん。リチウムイオンバッテリー採用による軽量化、ABSのアップデート、オプションパーツで用意されるカーボン製ウイングレットが改良点となる。

二輪車両設計部の高橋海斗さんは2002年入社。GSX-8T/8TTやDR-Z4S/SMの艤装設計に携わり、開発の一環でドイツのアウトバーンやイタリアの峠道の走行経験も。プライベートではVストローム1050でツーリングに行ったり、サトリアF150（インドネシア生産のアンダーボーンモデル）でサーキット走行を楽しんでいる。

　バッテリーは、従来の鉛バッテリーからエリーパワー社の日本製リチウムイオンバッテリーに変更。バッテリー単品で2.3kg軽量化を実現し、車重は従来型と同じ203kgに抑えた。

　「このバッテリーはレースの現場でも使用されていまして、鈴鹿8耐に参戦したチームスズキCNチャレンジの車両にも搭載されていました」

リチウムイオンバッテリーは軽さに加え、長寿命、自己放電が少ない、充電時間が早いとメリットづくし。

　ABSユニットは、アステモ社製にアップグレードし、従来モデル比で51g軽量化。さらに制御サイクルが短縮され、ブレーキ圧がより細かく制御可能に。車両に合わせて制御のリセッティングも施した。

　そして車体で最もインパクトがあるのがウイングレットだ。ダウンフォースを発生させてコーナリング中の安定感をアップし、コーナー立ち上がりでフロントタイヤの浮き上がりを抑制。歴代GSX-R1000で最高の空力性能を実現した。具体的には200km/h時に約8.4％のダウンフォース増加が見込めるという。

日本仕様ではオプションとなったドライカーボンのウイングレット。価格は片側18万7000円。※写真のウイングレットは撮影用で、穴あけ加工が必要な取り付けボルトが未装着。

　ウイングレットは様々な形状をテスト。オプションパーツだけにサスペンションなどのリセッティングが不要となる範囲で、最も効果が出る形状を追求。テストライダーではない高橋さんが乗ってみても、コーナリング中の安定感が増しており、「サーキットをバリバリに攻めるライダーでなくても効果を実感できる」という。

ウイングレットの形状は大きく分けて3タイプを検討。左の形状案①ではダウンフォースが効きすぎてサスの再調整が必要となり、形状案②では200km/h以上の速度域でないと効果が感じられず、最終的にその中間の形状案③を採用。

　ウイングレットは重いと操縦性に悪影響が出るため、できる限り軽量に開発。カーボン繊維の密度が高く、軽量かつ高強度なドライカーボンを採用し、ボルトなどの取り付け部品を含めて左右合計でわずか110gに抑えた。

　今回のウイングレットは、2024年のチームスズキCNチャレンジの車両に搭載されたウイングレットと同じ形状だけに、ファンに刺さるアイテムとなっている。なお外装は、マフラーの形状に合わせてアンダーカウルの形状が若干変わっている以外、変更点はない。

【走行テスト】全体の完成度が一段アップ、全域でのつながりや質感がスムーズに

　テストライダーの大城さんは「この新型に乗って私が感じたのは、“ああ、これがGSX-Rだな”ということです」と話す。

二輪開発品質評価部の大城光さん。これまでGSX-R1000/R750など大型スポーツバイクを中心に担当。GSX-R1000Rで鈴鹿8耐に出場したほか、海外サーキットで走行した知見、MotoGPマシンのテスト開発での経験を新型にフィードバックした。2024年にはチームスズキCNチャレンジにスタッフとして参加。

　大城さんにとってGSX-Rとは「自分の意志とシンクロして走れるバイク」。最新の排出ガス規制に対応しながらGSX-Rの良さは全く失われておらず、むしろエンジンのスムーズさが増し、スロットルを開けた時のつながりがとても良く、さらにパワーを引き出しやすくなったという。

　今回採用されたスマートTLRも、ライダーがスロットルを開けていく過程で非常に自然に介入してくるので、安心して開けられるそうだ。

　「結論からお話しすると、今回のモデルは全体の完成度が一段上がったと感じています。GSX-Rらしい、思い通りに操れるダイレクトなフィーリングはそのままに、正常進化として全域でのつながりや質感が明確に良くなっています」と自信を見せる。

　中でも印象的なのがエンジン。4000回転以下のトルクがしっかり増し、街中で普段使いやワインディングでのコーナー立ち上がりの扱いやすさが向上している。そこから高回転までのつながりも非常に良好。1万3000回転以上でも力強い加速が続き、200km/h付近からでもさらにスピードが伸びていく。

　「カタログスペックだけでは見えない部分ですが、実際に新旧で同時に走行すると、コーナー脱出から最高速までの到達時間は短縮されています。一方で5000～8000回転の中速域で自然につながる特性となっており、いわゆる出力の谷は感じません」

チームスズキの津田拓也

選手らも、扱いやすさや中速～高速へのつながりがスムーズで扱いやすいとコメントしていたという。

　また、エンジン部品の仕様変更と加工精度の向上により、回転上昇の滑らかさやレスポンスの質も向上した。

　「バイクがスロットル操作に対して期待通りに反応しない場合、ライダーはさらにスロットルを開けがちで、それが急なスライドやウイリーにつながることがあります。新型の場合、スロットルを開けた瞬間、スムーズに前へ進むため、必要以上にスロットルを開ける必要がありません。これにより特にコーナー立ち上がりでの操作性と安心感が大きく向上しています。この変化は複数のライダーによる比較評価でも共通して良い評価が得られています」

　誰でも体感できる変化として「振動」が挙げられる。従来型は特に1万回転以下でゴリゴリした、昔ながらのフィーリングがあったが、新型はこれが滑らかに。小さな振動がスムーズに回転しているフィーリングで、ロングツーリングでは手のしびれが少なくなっているという。

　ウイングレットはハンドリングの重さや最高速低下、横風の影響といったデメリットを抑えながら、GSX-R本来の軽快なハンドリングを維持できる仕様を走行テストで選定。結果、100km/h以上の領域でフロントの接地感と安定性を感じ取ることができ、高速域での車体安定性向上に貢献している。

もちろんGSX-R本来の軽快さは損なわれておらず、コーナー全体での安定感と切り返しのしやすさを高いレベルで両立。この点についても「複数ライダーから共通して良い評価が得られています」と話す。

【まとめ】スズキのこだわりが結集した1台、大反響で早くも完売が近い！

　新型GSX-R1000Rの改良ポイントは数々あるが、特にハイライトとなるのはグラム単位での軽量化や加工精度の向上にある。その結果として耐久性アップ、フィーリングの向上を果たした。派手なデザイン変更や、世界初のメカといった飛び道具はない。しかし、気が遠くなるような地道な作業の積み重ねで、速さを追求しているのだ。

　また、近頃の先鋭化したリッターSSには珍しく、ツーリングや街中での扱いやすさ、足つき性に配慮し、日常からスポーツ走行まで幅広く楽しめるキャラクターを開発陣がアピールしていたのも印象的だった。

　大城さんが最後に「スズキの強みは最後までこだわり、こだわり抜いてバイクを丁寧に作り込むことだと考えています」と語っていたが、まさに新型R1000はスズキらしさが最大限に表れたモデル。今回の変更点は乗り手の感性に訴えかける部分も多く、乗ってみることで、その真価と凄みが直に体感できるに違いない。

　なお、年間販売予定台数は300台を予定しているが、反響が大きく、これに近い予約が入っている。手元に届くまで当初はかなり待つことになりそうだが、欲しい人は早めに動いた方が吉だろう。

スズキGSX-R1000R・主要諸元

・全長×全幅×全高：2075mm✕705mm✕1145mm

・軸間距離：1420mm

・キャスター／トレール：23°20′／95mm

・シート高：825
mm

・装備重量：203kg

・エンジン：水冷4ストローク並列4気筒DOHC4バルブ 999cc

・ボア✕ストローク：76mm✕55.2mm

・圧縮比：13.8
・最高出力：190PS/13200rpm

・最大トルク：11.0kg-m/11000rpm

・燃料タンク容量：16L

・変速機形式：常時噛合6速リターン

・ブレーキ形式（F/R）：油圧式ダブルディスク/油圧式シングルディスク

・タイヤサイズ（F/R）：120/70ZR17　R＝190/55ZR17

・販売価格：237万6000円

詳細はこちらのリンクよりご覧ください。
https://news.webike.net/motorcycle/573219/

【どこよりも詳しい新型GSX-R1000R解説】レースエンジンに近い耐久性とミクロン単位の精度で実質的な速さを追求、スズキ開発陣の熱量にヤラれた！【画像ギャラリー】
https://news.webike.net/gallery3/573219/573242/