E-クラッチはCB650R/CBR650Rになぜ採用？次の搭載車はCB1000ホーネット？

2024年6月13日 / バイクコメントする

E-クラッチはCB650R/CBR650Rになぜ採用？次の搭載車はCB1000ホーネット？

発進、変速、停止などでクラッチレバーの操作が一切不要な世界初の新機構「ホンダE-クラッチ」。2024年6月13日に発売される新型のCB650RとCBR650Rに採用することで大きな話題となっていますが、そもそも、なぜこれら2機種に搭載されるのでしょうか？　
また、ホンダは、今後、他車種にもE-クラッチの導入を検討中といいますが、将来的に、どんなモデルに装着されそうなのでしょうか？　ホンダモーターサイクルジャパン主催の報道向け試乗会で、開発者に直撃インタビューしてみました。

ホンダE-クラッチの「これから」を開発者に直撃！

　MT（マニュアル・トランスミッション）車ながら、スタートから加速、停止まで、クラッチレバーを一切使わずに走行可能。しかも、クラッチレバーを使った走りも選べることで、初心者からベテランまで、幅広いライダーによりスポーティで、楽しいライディング体験を提供するというのが、ホンダE-クラッチです。

ホンダE-クラッチを搭載した新型のCB650R（左）とCBR650R（右）、両モデルを手掛けた開発者のみなさん

　実際に、筆者も、今回実際された試乗会でその乗り味を体感。発進は、手動でクラッチ操作を行うよりもスムーズでしたし、シフトアップとシフトダウンの両方に対応するクイックシフターのような使い方もできることで、より素早い変速操作が可能でした。

　また、例えば、コーナリング中にシフトダウンするようなシーンでも、変速ショックがほぼなく、とっても車体が安定。まるで、自分のライディングスキルが、いきなりアップしたかのような感覚さえ覚えたほどです（＊詳細は別記事を参照）。

　そんな革新的新機構のホンダE-クラッチですが、2020年式CBR650R（初期型）のオーナーである筆者としては、なぜCBR650Rや、その兄弟車CB650Rの新型に採用されたのかが気になるところです。

ホンダE-クラッチのユニット

　初期型CBR650Rは、コンパクトな車体による軽快な走りはもちろん、最高出力95PSという必要十分なパワーなどにより、扱いやすさもピカイチ。

　それに、ホンダE-クラッチが搭載されれば、クラッチレバー操作が不要なため、例えば、ロングツーリングなどでの疲労軽減などにも役立ちます。でも、ツーリングなどでの快適性を追求するのであれば、ツアラーモデルなどに採用するといった選択肢もあったはずです。

筆者が乗る2020年式のCBR650R（初期型）

CB650RとCBR650Rに採用されたワケ

　大型モーターサイクルカテゴリーのゼネラルマネージャーを担当する坂本順一氏によれば、いずれも、「ホンダを代表するオンロードモデルで、常に高性能を提供してきた長い歴史を持つCBシリーズやCBRシリーズに属するモデル」であることがポイントだったといいます。

ホンダで大型モーターサイクルカテゴリーのゼネラルマネージャーを担当する坂本順一氏

　1959年発売の「ベンリィCB92スーパースポーツ」から始まり、2輪車レース最高峰のWGP（現MotoGPの前身）などで培った技術力を活かし、常に時代の最先端技術を投入してきたのがCBシリーズです。

　1969年には、直列4気筒エンジンを持つ世界初の量産二輪車「ドリームCB750フォア」を発売。その後も、1979年発売の「CB750F/900F（輸出車）」など、数多くの名車を輩出し、今では、ホンダを代表するスポーツバイクのブランドとして広く世界に根付くまでになっています。

ベンリィCB92スーパースポーツ

ドリームCB750フォア

　一方、1980年代には、さらなるスポーツ性能を求めるライダーに向けて、レーシングマシンの性能をよりダイレクトに反映したCBRシリーズが誕生。1990年の「CBR400RR」など、国内でも大きな人気を得たモデルを数多く生み出してきました。

　特に、現在のCBRシリーズでは、1992年に登場した「CBR900RR（輸出車）」の開発コンセプトを継承。操る楽しみの最大化を意味する「トータルコントロール」という思想に基づき、1000ccの「CBR1000RR-Rファイヤーブレード」から250ccの「CBR250RR」まで、さまざまな排気量のフルカウルスポーツが登場しています。

1990年型CBR400RR

CBR900RR（写真は1993年型の輸出車）

　坂本氏によれば、そうしたCBやCBRシリーズの中でも、CB650RとCBR650Rは、2019年の登場以来、日本や欧州などグローバルで「年間約3万台」を販売し続け、ベテランはもちろん、初心者や女性ライダーなど、幅広い層に支持されている人気車種だといいます。

　おそらく、筆者が愛車に感じているのと同じく、街乗りからワインディング、高速道路など、さまざまなシーンで乗りやすく、軽快な走りを楽しめることを、世界中のライダーも実感しているのでしょうね。

　そして、そうした2機種にホンダダE-クラッチを最初に搭載したワケは、従来のファンはもちろん、世界中の幅広い年齢層やスキルのライダーに、よりバイクを楽しく、末永く乗ってもらうことが目的なのだといいます。

CB650R（右）とCBR650R（左）のEクラッチ搭載車

どんな車種にも技術的には装着可能

　そんなホンダE-クラッチですが、このシステムは、既存のMT機構に追加で装備できることも特徴です。そのため、CB650RやCBR650Rだけでなく、クラッチレバー付きのトランスミッション車であれば、ほかのさまざまな車種にも搭載が可能。そして、ホンダは、現在、他の車種への展開も検討中だといいます。

　では、実際に、今後は、どんなタイプのバイクへ搭載される可能性が高いのでしょうか？　MT車の楽しさを拡大してくれるシステムなので、個人的には、次もスポーツバイクになるような気もしています。

　これについて、ホンダE-クラッチ開発責任者の小野惇也氏は、「さまざまなライダーの幅広い使い方に対応できるように作ったシステムですから、スポーツバイクでないとだめということはありません。ツアラーやネイキッドなど、技術的には、どんな車種にも装着は可能」だといいます。

ホンダE-クラッチ開発責任者の小野惇也氏

　また、排気量も、250ccから1000cc以上まで、大小問わず採用が可能だといいます。しかも、小野氏によれば、ホンダE-クラッチのユニットは、エンジンの大きさが違っても「同じサイズを搭載できるように設計している」とのこと。汎用性が高いことで、コストも低くでき、結果的に車体価格もさほど上がらないこともメリットのようです。

スーパースポーツへの搭載は難しい？

　となると、例えば、CBR1000RR-RファイヤーブレードやCBR600RRなどのスーパースポーツなんかにも装着できそうですね。ただし、これに対して、小野氏は、「スーパースポーツへ装着するとなると、いろいろと厳しい制約が出てくる」といいます。

CBR1000RR-Rファイヤーブレード

CBR600RR

　例えば、車両重量。今回、ホンダE-クラッチのユニットは約2kg増に抑えていますが、それでもスーパースポーツでは難しい点が出てくる可能性があるといいます。あとは、ユニットもでっぱりも、CB650RやCBR650Rではさほど気になりませんが、より空力性能なども求められるスーパースポーツでは、ちょっと出過ぎている感じになるのかもしれませんね。

　さらに、小野氏は、「もちろん、エンジンも含めて専用設計すれば、ユニットなどもよりコンパクト化できるでしょう。ただし、それではコストがかなりかかってしまい、結果的に車両価格も上がってしまいます」といいます。

　そして、まずは、スーパースポーツ以外の既存MT車へ追加することで、「このシステムを普及させることが最優先」なのだそうです。

　ただし、これも小野氏いわく、「（CBR1000RR-RファイヤーブレードやCBR600RRなど）スロットルバイワイヤや6軸IMUなどを持つモデルなら、より多くのデバイスと協調することにより、ホンダE-クラッチの機能をさらに拡大することはできる」そうです。

　例えば、シフトダウン時に自動で最適なエンジン回転数に合わせるオートブリッピングや、レースなどでロケットスタートを実現するローンチコントロールなど。現在、CB650RやCBR650Rにない（必要性も低い）こうした機能と、ホンダE-クラッチをマッチングさせることで、より高次元の走りも可能となるのだとか。コスト面なども考えると、まだまだ先になりそうですが、ちょっと期待したいところですね。