【なぜハイブリッド車は誤発進が発生する?】わかりづらいシフトの長所と短所

【なぜハイブリッド車は誤発進が発生する?】わかりづらいシフトの長所と短所

 ハイブリッド車の誤発進による事故が後を絶たない。こうした事故は、アクセルとブレーキのペダル踏み間違いによる誤発進が主な原因とされているが、そもそもハイブリッド車特有のシフト操作が、誤発進の原因ではないか、とも言われている。

 そこで、改めてトヨタ、日産、ホンダ、三菱、各社のハイブリッド車や電気自動車の多くに採用されている、いわゆる“電子制御シフト”のシフトレバーの配置と操作方法を各社に質問し、検証するとともに、使い勝手や操作方法の側面から、ハイブリッド車のシフトの長所と短所を捉え直してみた。

文/岩尾信哉
写真/ベストカーWEB編集部

【画像ギャラリー】各メーカーのHV、EVのシフトレバーはどう違う?


ハイブリッド/EVに多い「電制シフト」

 プリウスをはじめとしたトヨタのハイブリッド車、日産ではノート/セレナのe-POWERや電気自動車のリーフ、ホンダもHVのみが用意されるレジェンドやアコード、最新仕様といえるインサイト(日本仕様)からガソリン車とともにハイブリッド車を設定したフィットやステップワゴンやCR-V、クラリティPHEV、三菱ではアウトランダーPHEVなど、電動車両では電子制御シフトは多くのモデルに設定されている。

 電動化車両の特徴ともいえる「電子制御シフト」に操作した経験がある方なら、最初は戸惑いを覚えたに違いない。

 そもそもこの電子制御シフトは、どのようなシステムになっているか、2代目プリウスの電子制御シフトの図が公表されているので見ていただきたい。

2003年9月に登場した 2代目プリウスはトヨタとして初めて電子制御シフトを採用した
2003年9月に登場した 2代目プリウスはトヨタとして初めて電子制御シフトを採用した
2代目プリウスの電子制御シフトの構成図。シフトレバーを操作すると、その操作信号をハイブリッドコンピューターが受信し、その受信信号をもとに各シフトポジションの切替を電気的に行う
2代目プリウスの電子制御シフトの構成図。シフトレバーを操作すると、その操作信号をハイブリッドコンピューターが受信し、その受信信号をもとに各シフトポジションの切替を電気的に行う

 トヨタが2003年9月に2代目プリウスに日本車として初めて「エレクトロシフトマチック」として開発、以降のトヨタのハイブリッド車両に採用を拡大してきた。

 2代目プリウスには、THS-IIとしてシステムの大幅改良を行い、トランスアクスルにも改良が重ねられ、トヨタ車初の「エレクトロシフトマチックシステム」を搭載した。

 シフトレバーを操作すると、その操作信号をハイブリッドコンピューターが受信し、その受信信号をもとに各シフトポジションの切り替えを電気的に行うもの。

 また、インパネへの「P」ポジションスイッチ配置とトランスアクスル本体へのパーキングロックアクチュエーターの採用で、「P」ポジションへの切替えがワンタッチで行え、インジケーターで切替状態が確認できる電気式パーキングロック機構を実現した。

 トヨタ車ではプリウスを除いたほかのHVでは、HV専用仕様のアクアはジグザグにゲートを刻んだ一般的なフロアシフトを採用するなど、他のハイブリッド仕様車は標準車両とのデザイン上の差が生じないよう配慮されている。

ジグザグにゲートを刻んだアクアのシフトレバー。トヨタはプリウス以外、エンジン車とハイブリッド車の両方がある場合は、エンジン車のシフトを踏襲する
ジグザグにゲートを刻んだアクアのシフトレバー。トヨタはプリウス以外、エンジン車とハイブリッド車の両方がある場合は、エンジン車のシフトを踏襲する

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