【なぜハイブリッド車は誤発進が発生する?】わかりづらいシフトの長所と短所

　ハイブリッド車の誤発進による事故が後を絶たない。こうした事故は、アクセルとブレーキのペダル踏み間違いによる誤発進が主な原因とされているが、そもそもハイブリッド車特有のシフト操作が、誤発進の原因ではないか、とも言われている。

　そこで、改めてトヨタ、日産、ホンダ、三菱、各社のハイブリッド車や電気自動車の多くに採用されている、いわゆる“電子制御シフト”のシフトレバーの配置と操作方法を各社に質問し、検証するとともに、使い勝手や操作方法の側面から、ハイブリッド車のシフトの長所と短所を捉え直してみた。

文／岩尾信哉
写真／ベストカーWEB編集部

ハイブリッド／EVに多い「電制シフト」

　プリウスをはじめとしたトヨタのハイブリッド車、日産ではノート／セレナのe-POWERや電気自動車のリーフ、ホンダもHVのみが用意されるレジェンドやアコード、最新仕様といえるインサイト（日本仕様）からガソリン車とともにハイブリッド車を設定したフィットやステップワゴンやCR-V、クラリティPHEV、三菱ではアウトランダーPHEVなど、電動車両では電子制御シフトは多くのモデルに設定されている。

　電動化車両の特徴ともいえる「電子制御シフト」に操作した経験がある方なら、最初は戸惑いを覚えたに違いない。

　そもそもこの電子制御シフトは、どのようなシステムになっているか、2代目プリウスの電子制御シフトの図が公表されているので見ていただきたい。

　トヨタが2003年9月に2代目プリウスに日本車として初めて「エレクトロシフトマチック」として開発、以降のトヨタのハイブリッド車両に採用を拡大してきた。

　2代目プリウスには、THS-IIとしてシステムの大幅改良を行い、トランスアクスルにも改良が重ねられ、トヨタ車初の｢エレクトロシフトマチックシステム｣を搭載した。

　シフトレバーを操作すると、その操作信号をハイブリッドコンピューターが受信し、その受信信号をもとに各シフトポジションの切り替えを電気的に行うもの。

　また、インパネへの「P」ポジションスイッチ配置とトランスアクスル本体へのパーキングロックアクチュエーターの採用で、「P」ポジションへの切替えがワンタッチで行え、インジケーターで切替状態が確認できる電気式パーキングロック機構を実現した。

　トヨタ車ではプリウスを除いたほかのHVでは、HV専用仕様のアクアはジグザグにゲートを刻んだ一般的なフロアシフトを採用するなど、他のハイブリッド仕様車は標準車両とのデザイン上の差が生じないよう配慮されている。

シフトレバー式、ボタン式がある

　電子制御シフトがデザイン上で有利なのは明らかで、機械的なリンク（EVやハイブリッドでは従来のようなトランスミッションさえも）存在しないゆえ、多少乱暴な言い方をすれば、シフトレバー（セレクター）をセンターコンソールやインパネのどのような位置にも基本的に設定可能だ。

　操作パターンについては、日本車メーカーでは“ほぼ” 機能的に統一され、シフトポジションの選択後は中立ポジションの位置に戻るように設定されている。

　“ほぼ”と書いたのは、ホンダは現行のレジェンドやNSX、アコード（ハイブリッド）などから新機軸を打ち出し、電子式パーキングブレーキをPスイッチとして用意したうえで、N（ニュートラル）、D（ドライブ）、R（リバース）の各ポジションの選択をボタン（スイッチ）式としているからだ。

　2019年10月から開催された東京モーターショーで発表された新型フィットもハイブリッド機構がダブルクラッチ＋1モーター方式の「i-DCD」と呼ばれる“従来型”から最新の「e：HEV」に変更されるから、シフト機構も変わると想像できる。

　回生ブレーキの効き具合を強めるシフトポジションとして、トヨタ／日産／三菱は「B」を用意しているが、ホンダではの「i-DCD」を搭載するフリードやステップワゴンは「L」「S」ポジションを設定しており、前述のボタン式では採用していない。

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