【なぜハイブリッド車は誤発進が発生する?】わかりづらいシフトの長所と短所

Nレンジでアクセルを踏み込んだ状態でDレンジに入れた場合、急発進するのか？

　それでは、「なんらかの操作で意図せずに」Ｎポジションに入った状態で、ブレーキペダルを踏まず、アクセルペダルを思いきり踏みこんだ場合に、警告音／表示はあっても、シフトポジションが「N→D」に入れた場合に、実際に急加速するのか？

　プリウスに関しては以前にベストカーwebで展開しているので、ハイブリッド／EVを販売しているそのほかの日本車メーカーに以下のような質問を投げかけてみた。

■自動車メーカーへの質問状

●POWER ONの状態で停車および走行中、意図的に（あるいは操作の過多などによって意図せずに）、シフトポジションがN（ニュートラル）に入った場合において、

1／アクセルペダルを踏むと、注意喚起を促すような表示（シフトポジションなど）や警告音（ビープ音など）などが発生するか？

2／アクセルペダルから足を離さず踏みこんだ状態もしくはブレーキペダルを踏まない状態で、シフトポジションを「N」から「D」に変更できるか？

３／「2」の場合において「D」に「変更できる」とすれば、車両はどのように動き、制御されるのか？（停止、微速走行、急発進など）

　対象車種はトヨタはプリウス、日産は、リーフとノート／セレナ「e-POWER」。ホンダは「i-MMD」のインサイト／アコード／ステップワゴンスパーダ／CR-V（以上はボタン式）、i-DCDのフィット（現行）／フリードなど、2系統モデル、三菱はアウトランダーPHEVを確認した。

　まず、1を見ていくと、トヨタ、ホンダ、三菱では、ディスプレイの表示とともにビープ音などの警告音が発せられる、とのこと。

　一方、日産のe-POWER搭載車では警告表示はなく、警告音も発生しない。

　2の場合、プリウスが前述のように誤発進の可能性が想像されるように、日産や三菱でもシフトポジションをNからDに「変更可能」との回答を得た。

　長押しすれば変更可能という操作の手順を見ても、この3社が基本的に共通の制御を実施しているのではと想像される。

　一方で、ホンダは低速状態では「NからDへのシフト操作には、ブレーキペダルON and アクセルペダルOFFの条件が設定されています」（広報部）とされ、“N→D”へのシフトチェンジはできないとのことだ。

　そのうえで、3の「N→D」へのシフトポジション変更が可能なトヨタ／日産／三菱の車両の場合は、アクセルペダルの踏み込み量に応じて、車両は走行（発進）することになるが、ホンダは上記の“禁則”制御により、Nポジションのままなので走行できない。

　ちなみに、アクセルとブレーキの両ペダルを同時に踏んでしまった場合では、いわゆる“ブレーキオーバーライド”制御がかかるので、基本的にブレーキの作動が優先されるので急発進は起こりえない。

　「N→D」への意図しないポジション変更については、シフトレバーの中立ポジションでの乱暴な操作もNポジションへの誤選択を生み出す要因であり、トヨタはハイブリッド車の取扱説明書に「シフトレバーは、ゆっくり確実に操作してください」と念押ししている。

　この機能に関しては、日本メーカーは2010～2011年にかけて、トヨタの米国での“急発進騒動”をきっかけに標準化を進めてきた経緯がある。

　加えておけば、ハイブリッド／EVではエンジンが停止状態にある場合が多いので、シフトポジションがNなのかDなのか認識しにくいことも、誤操作が起きやすい要因のひとつといえる。

　トヨタは決定的な誤操作といえるブレーキペダルの踏み間違いを防ぐために、ハイブリッド車に限らず“後付け”の踏み間違い防止装置を旧型モデルを含めて装着可能な車種を拡大させている。

　とはいえ、どれほど機能を進化させたとしても、人が操作する限り、完璧な「フェイルセーフ」（誤操作・誤動作による障害が発生した場合、常に安全側に制御すること）の実現はあり得ないことを頭に置いておくべきだ。

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