【2年でマイチェン4年で新型は過去の話…】新型車の開発が長期化している切ない事情

今後フルモデルチェンジサイクルは長くなっていくのか？

　自動車生産で最もコストがかかる大規模投資とされる生産ラインや組み立てラインの変更に腰が引けることにも、メーカーがフルモデルチェンジを実施するタイミングが延びていく理由といえる。

　この“躊躇”を補完する役割を果たすのが、大幅な外観変更を施した「ビッグマイナーチェンジ」だ。

　最近のプリウスや日産スカイラインをはじめとして、先述の名前を数字に変えつつあるマツダなど、自動車メーカーには様々な手段を講じて、商品力の維持あるいは向上に腐心せざるを得ない事情が見てとれる。

　北米では年次ごとの仕様変更を“モデルイヤー”として紹介しているが、スバルやマツダのように輸出に重きを置かざるをえないメーカーは北米市場への対応を考慮して毎年改良を加えていく“年次改良”を続けつつ、日本市場でも効果的な年次改良を繰り返している。年次改良をする前と後のモデルで、こんなにも違うのかということも多い。

　また、トヨタのTNGA、ダイハツのDNGA、日産＆三菱のCMF、スバルのSGPなどといった、各メーカーが今急ピッチで共用化を進めている新型プラットフォームについても今後拡大採用されていけば、それに伴ってフルモデルチェンジサイクルが長くなっていく車種が増えていくだろう。

　こうした新型プラットフォームは、多くの車種に採用することで、コストを抑える目的があるが、それ以上にかかったコストを回収しなければいけない。

　もちろん、パワートレインは最新のものであるし、衝突安全性や先進安全装備、コネクティビティに至るまで、これまで以上に先を見据えて開発されている。ここまでやったのだから、当分はフルモデルチェンジしなくても古くは感じないだろうという思惑も見てとれる。

　さて、今後フルモデルチェンジサイクルはどうなるのか？　

　今後は、電動化を含めた環境対応、安全性能、運転支援や自動運転など、将来に向けて開発の必要な分野が多い。そうなれば新車の開発費用が削られてもフルモデルチェンジサイクルが長引くのは仕方ないのかもしれない。

　また今自動車業界を賑わせている、CASEに対応させていかなければ時代に取り残されてしまうという課題もある。CASEとは4つのキーワードの頭文字を取ったものだ。コネクティビティ（接続性）の「C」、オートノマス（自動運転）の「A」、シェアード（共有）の「S」、そしてエレクトリック（電動化）の「E」である。

　さらにトヨタが全世界で販売する半数にあたる550万台を2025年までにハイブリッド、EVなどの電動車にするといった計画や、2030～2050年にかけてドイツやフランスといった欧州各国では純ガソリン車、ディーゼル車の販売が禁止される計画があるなど、全世界的に電動化が進んでいくのは明白だ。

　おそらく今後も6年がフルモデルチェンジ周期の標準で、8～10年と長くなっていくのも当たり前になるだろう。

　それだけではない。フルモデルチェンジサイクルが長くなり、今以上に、一部改良やマイナーチェンジ、ビッグマイナーチェンジを繰り返し、アップデートしていくのではないだろうか。

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