初代シビックタイプRは199万円!! なぜ安くて楽しい車は実現できたのか

 日本は長期のデフレ状態で消費者物価指数はバブル崩壊以後ほとんど変わっていない。総務省のデータを見ると、1997年6月を100とした場合、この20年くらいは95〜102くらいの幅で動いてるだけ。

 まぁ、庶民にとっては物価が上がらないのは有難いことだけど、そのぶん給料も上がらないから閉塞感がつのってしまうわけだ。そんなデフレ日本なのに、気になるのは「でも、クルマだけは値上がりしてるんじゃない?」ということ。

 庶民感覚からすると「できればコミコミ200万までなんとか…」と言いたいところだけど、そうなるとクルマ好きの心をときめかせる選択肢はかなり狭まってしまう。

 でも、ムカシはもっとクルマは安かったんだよ! それではなぜ、クルマは高くなったのか? そして、現代における安くて楽しい車の可能性にも触れながら、背景にある事情をみていきたい。

文:鈴木直也、写真:ホンダ

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かつてはシビックタイプRも199万円! なぜクルマは高くなったのか

 以下は年寄りの繰り言と聞き流してもらってかまわないけど、ロードスターだって2代目(NB)までは200万円以下で買えたし、初代シビックタイプR(EK9)は199万円で185ps/8200rpmの芸術的カリカリNAエンジンが手に入った。

こちらは現行型シビックタイプR。性能は格段に向上したが、価格は450万円超に

 もっといえば、2代目あたりまではエボもインプSTIも300万円でオツリがくるグレードがあったのだ。

 こういう事実を思い出すと、当時のクルマ好きの若者(今は50過ぎのオッサン)はホント恵まれていたとしか言いようがない。給料が変わらず、好きなクルマの価格が2倍になっちゃったのでは夢も希望もないよねぇ。

 では、何故デフレ日本でクルマの価格だけがじりじり上がっていったのかといえば、それはいうまでもなく安全と環境の規制が厳しくなったからだ。

 交通事故死亡者数の異常に多いアメリカでは、NHTSA(※1)によって1980年代からクルマの衝突安全性能の評価が行われていたが、90年代半ばに欧州や日本でもNCAP(※2)として定着。安全性能を星の数で評価して公表することが一般化する。

 それまで、多くの自動車メーカーは「安全は商売にならない」と考えていたフシがあったが、一般消費者向けのわかりやすい指標が出てくると状況は一変。星5つを目指して全メーカーが衝突安全性能の強化に力を入れるようになったのだ。

※1 業界人はニッツァと読む。米国運輸省道路交通安全局 National Highway Traffic Safety Administrationの略称
※2 新車アセスメントプログラム New Car Assessment Programmeの略称

日産デイズは2019年度自動車アセスメントにおいて最高評価「予防安全性能評価ASV+++賞」と「衝突安全性能評価ファイブスター賞」を獲得した

 これが、クルマの価格を押し上げる圧力としていちばん大きな要素だったと思う。ボディ骨格の強化、サイドエアバッグやカーテンエアバッグなど追加装備、最近ではカメラやレーダーなどのADAS関連デバイス etc…。

 さらに、安全性能向上はデバイスだけの問題ではなく、新しい制御プログラムや衝突テストなどに膨大な研究開発費もかかってくる。

 たとえば、スバルのアイサイトがブレイクしたきっかけを例に考えてみよう。アイサイトが大評判になったのは、2010年のレガシィでオプション価格を10万円に抑えてから。

自動ブレーキ普及の端緒となったレガシィ。今では軽でも標準装備が常識に

 いまや当たり前となった衝突被害軽減ブレーキも、当時は車両価格を3〜4%押し上げる高価な装備だったわけだ。同じことが、安全性向上のために追加されたデバイスひとつひとつで起きている。

 部品原価は正確にはわからないが、安全性向上のためのコストは最近のクルマでざっくり車両価格の10〜20%ほどに達しているのではないか。ぼくはそう思ってます。

環境性能の向上もコスト的には手強いテーマに

 もうひとつ、安全性と同じレベルで重要なのが環境性能だが、これまた技術的にもコスト的にも手ごわいテーマとなっている。

 なぜかというと、そのターゲットが排ガス中の有害成分(CO、HC、NOX)からCO2そのものにシフトしているから。

 昔は、排ガスさえクリーンならOKだったものが、いまは同時に燃費(=CO2)を規制値内に収めなくてはならない。

SKYACTIV-Xはガソリンを燃料としながら、ディーゼルエンジンと同様の燃焼モードを実現する次世代エンジンである。マツダ3、CX-30に搭載。

 そのためには、ハイブリッド化やダウンサイズターボ、あるいはSKYACTIV-Xみたいな新しい燃焼モードの実用化など、とにかくお金と手間がかかるのだ。

 それに加えて、VWがやらかしたディーゼルゲート事件の余波で、排ガスや燃費などの計測を実走行モードで行うRDE(※3)という新しい試験モードまで登場。

 これに関してはEV圧倒的に有利だが、内燃機関のコストアップ圧力は深刻だと思う。環境性能にかかるコストについては、たとえばハイブリッドとノンハイブリッドの価格差などがヒントになるかもしれない。

※3 公道路上排ガス試験 Real Driving Emissionの略称

ヤリス ガソリン車:139万~192万/ハイブリット車:199万~229万(2WD 基本価格)

 最新のヤリスで見ると、同一グレードでハイブリッドにすると40万円弱、17%ほどの価格アップ。ドタ勘によるアバウト計算だが、安全性と同じように最近は車両価格の10〜20%くらいを環境性能コストが占めているように思われる。

旧来的な「安くて楽しい」は無理でも「新感覚の楽しいクルマ」は意外に豊富?

 つまり、冒頭に挙げたような「昔は安くて面白いクルマがたくさんあった!」の時代と比べると、最近は安全+環境で最低でも20〜40%くらいクルマの値段が上がってるってこと。こればっかりは世の趨勢だから、クルマ好きがいくら嘆こうとどうしようもない。

 昔のNAロードスターやシビックタイプRみたいなクルマを200万円以下で売ってくれといっても、どだい無理な注文と言わざるを得ないわけです。だから、無い物ねだりはやめて「いま楽しめるクルマ」のことを考えた方がいい。

ライズ ガソリン車:167万~206万(2WD)/191万円~228万円(4WD)

 コミコミ200万円縛りだって、SUVならライズ/ロッキー、ホットハッチならスイフトスポーツ、ネタ的に面白いのはジムニー……。けっこう楽しそうなクルマに手が届く。

 昔を知ってるオジサンやお爺さんは、楽しいクルマといえばスポーツカーしかないと思っているけれど、その時代時代の新しいクルマの楽しみ方は、クルマ好きユーザーの中から自然発生的に生まれてくるもの。

 いま全盛のSUVだって、アメリカ西海岸でトラックを改造して遊んでいたサーファー発祥だ。

 手に入る材料で新しい遊びを考えるのは、今も昔もやっぱり若者の役割。筆者のような年寄りは、若いクルマ好きに大いに期待しているのでございます。

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