レガシィB4の栄光と凋落 スバルが誇る和製スポーツセダン!!! 【偉大な生産終了車】

 毎年、さまざまな新車が華々しくデビューを飾るその影で、ひっそりと姿を消す車もある。

 時代の先を行き過ぎた車、当初は好調だったものの、市場の変化でユーザーの支持を失った車など、消えゆく車の事情はさまざま。

 しかし、こうした生産終了車の果敢なチャレンジのうえに、現在の成功したモデルの数々があるといっても過言ではありません。

 訳あって生産終了したモデルの数々を振り返る本企画、今回はスバル レガシイB4(1989-2020)をご紹介します。

【画像ギャラリー】1つの時代の終焉。歴代レガシィB4全モデルをギャラリーでチェック!!!

文:伊達軍曹/写真:SUBARU


■長きに渡りスバルを牽引した旗艦セダン

 ジャパニーズ・スポーツセダンの最右翼として長年にわたり支持されてきたものの、「日本市場自体の重要度低下」と「セダン人気の凋落」「企業平均燃費規制の強化」というトリプルパンチにはさすがに勝てず、日本市場からは消えることとなった名作セダン。それが、スバル レガシイB4です。

 1989年に登場した初代レガシィ セダンは、当時の他メーカーの一般的なセダンとは一線を画す本格派の4WDスポーツセダンとして人気に。

初代レガシィセダン

 そして1993年登場の2代目は、同時期の他社製セダンがこぞって3ナンバー化と大排気量化をしていくなか、かたくなに「5ナンバーサイズと2L以下のエンジン」という姿勢を守り、そして2ステージ・ツインターボを採用した水平対向4気筒DOHCターボエンジンの魅力、さらにはデザイン自体の良さも相まって、スマッシュヒットを記録しました。

2代目レガシィセダン

 続いて1998年12月に発売された3代目から、レガシィセダンは「レガシィB4」と車名を改め、スポーティグレードであるRSKとRSのみという強気な姿勢で攻勢を開始。

3代目レガシィB4

 そしてこれまた、2ステージ・ツインターボの魅力やマルチリンク化されたリアサスペンション等々により大人気となり、「日本におけるスポーツセダンといえばレガシィB4」という図式を確固たるものとしました。

 2003年から2009年まで販売された4代目は衝突安全性向上のため全幅を35mm拡大したことで3ナンバーサイズとなり、2ステージ・ツインターボに代わってシングルタービンのツインスクロールターボとなりましたが、基本的には好評を維持。

4代目レガシィB4

 しかし、排気干渉を防ぐと同時に燃焼効率の向上を目指して「等長等爆エキゾーストマニホールド」を採用し、それによっていわゆるボクサーサウンドが失われた点については、コアなスバルファンは不満に思ったようです。

 続いて2009年に発売された5代目では、北米市場を意識したやや大柄なサイズとなり、2Lエンジンは廃止。ターボチャージャー付きのエンジンは2.5Lのみとなりました。

5代目レガシィB4

 そして2014年登場の6代目ではさらに大柄な「完全アメリカンサイズ(全長4795mm×全幅1840mm×全高1500m)」となり、ターボエンジンも全廃。

6代目レガシィB4。2020年6月、30年余にわたる国内での系譜に終止符が打たれた(海外での販売は継続)

 5代目前期型の一部には残されていたマニュアルトランスミッションも廃され、変速機はすべてCVTに。

 このあたりからレガシィB4は、初期の「硬派なスポーツセダン」とは完全に異なるポジショニングの車になったと言えるでしょう。

 2019年2月にはシカゴ・オートショーで7代目レガシィが発表されました。しかし製造はすべて米国スバルのインディアナ工場で行われ、日本への輸入と販売について正式にアナウンスされないまま、日本市場では6代目がそのまま継続販売されていました。

 そして2020年6月22日、スバルはついに31年以上の長きにわたって販売されてきた「レガシィ B4」の国内受注受付を終了すると発表したのです。

■なぜ「変わってしまった」のか? B4の顛末にみる「スバルの未来」

 硬派なスポーツセダンとしては確固たる存在であったはずのスバル レガシィB4がなぜ、北米寄りのおっさんくさい(?)CVTセダンに変貌し、そして結局は日本市場から消えていくことになったのか?

 その理由は本稿の冒頭で申し上げたとおり、「日本市場自体の重要度低下」と「セダン人気の凋落」「企業平均燃費規制の強化」というトリプルパンチにほかなりません。

「強力なターボエンジンを搭載したMTのスポーツセダン」というのは日本(の一部)ではウケますが、北米市場ではまったくウケません。彼の国の多くのドライバーにとっては、MTなどというめんどくさい変速機はもってのほかですから。

 そしてスバルは今や、日本の、そのなかでも一部の「ディープなカーマニア」だけを相手に車作りをすることなど許されない構造になっています。

「スバルは今や、売上の多くを北米市場に依存している」というフレーズ自体は多くの人がご存じでしょうが、実際の国別販売台数まで把握している人は少ないかもしれません。

 2019年3月期の「SUBARUアニュアルレポート」によれば、スバルの全世界連結販売台数は100万台で、そのうち日本での販売台数は13万5000台。日本市場は、わずか13.5%でしかないのです。

 そして突出して多いのはアメリカ合衆国で、その数は66万台。スバル車の販売台数の実に7割近くが、今やアメリカでのものなのです。

 この数字は文字で書かれたものを見るより、円グラフで見るほうがインパクトがデカいというか、一目瞭然かもしれませんね。

スバルの地域別販売台数の割合グラフ(2019年3月期)

 そしてそういう状況になれば、シェアわずか13.5%でしかない国の、そのなかでもさらに少数のマニアの意見を取り入れて「MTでターボのスポーツセダン」なんてものを作っても、採算が合わないのは火を見るより明らかです。

 そもそもセダンというカテゴリー自体の人気が凋落しているなか、そんな冒険(?)をしてしまっては、下手をすれば会社がつぶれかねません。であるならば、「北米で売れそうな感じのセダン」を作るしか、会社としては手がないのです。

「とはいえ、スバルのような中規模メーカーは、トヨタのようにすべてのジャンルに手を広げるのではなく、“独自の個性”を追求するほうが得策なはず。ならば、あえて濃い口の本格スポーツセダンを作り、それをイメージリーダーにしても良いのではないか?」

 そんな意見もあるでしょうし、筆者も、できることならそんなスバル製スポーツセダンを見たいと思っています。

 しかしCAFE規制(企業平均燃費規制)の締め付けがどんどん厳しくなっている昨今、独自の純ハイブリッドシステムやEVを持たないスバルは、強力な2Lや2.5Lガソリンターボエンジンをガンガン燃焼させるというわけにも、なかなかいかないのです。

 このような理由で、レガシィセダンから始まったB4の歴史は、ここ日本では終わることになりました。しかし将来、復活の目がまったくないわけでもないでしょう。

「スバル製本格スポーツセダン」の復活を、あまり期待はしないまま、心静かに待ちたいと思います。

■スバル レガシイB4(3代目※B4としては初代)主要諸元
・全長×全幅×全高:4605mm×1695mm×1410mm
・ホイールベース:2650mm
・車重:1440kg
・エンジン:水平対向4気筒DOHCターボ、1994cc
・最高出力:280ps/6500rpm
・最大トルク:35.0kgm/5000rpm
・燃費:10.8km/L(10・15モード)
・価格:258万8000円(1998年式 RSK 5MT)

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