衝突安全は? 運動性能は?? 「左右非対称」のクルマの懸念と大丈夫な理由

 現在売られているクルマの多くは、左右対称のつくりとなっており、外見上、左右でそのつくりに大きな違いはありません。

 しかし中には、トヨタポルテ、MINIクラブマンなどように、左右でドアの枚数が違っていたり、日産キューブのようにCピラーの形状が大きく違っていたり、タントのように助手席側のBピラーがなかったり、左右対称ではないクルマもあります。

 クルマに限らず、人間は対称となっているものに、美しさや安定感、といったイメージを受ける傾向があります。これらのクルマがわざわざ左右非対称としているのは、その使い勝手を考慮してのこと。しかし、これら左右対称ではないクルマについては、その安全性能や走行性能に、疑問を投げかける人もいます。

 果たして、左右が対象でないクルマの性能は大丈夫なのでしょうか。今回は、左右非対称なクルマの安全性能は走行性能について、考えていきたいと思います。

文:吉川賢一
写真:TOYOTA、NISSAN、DAIHATHU

【画像ギャラリー】左右非対称デザインによって、利便性に特化したクルマたち


Bピラーレス車は衝突安全性が低い!?

 今回は、分かりやすさを重視して、片側Bピラーレスのクルマを例に考えていきます。

タントの助手席側に備わる「ミラクルオープンドア」は、フルオープン時で1490mmも開く リアのフロア高を370mmと低くしたことで、乗り降りがしやすく、リアシートへもアクセスしやすい

 車体骨格の一部であるBピラーがなくなると、当然ながら、ボディの剛性や強度に左右差がつきます。そのため、左右差をなくす対策が、必ず施されます。この衝突安全性は法規で定められていますが、この法規は年々厳しくなっているため、クルマの年式によって内容に差はありますが、しっかりと法規に則った対策が施されています。

 また、その他にも、国土交通省と自動車事故対策機構(NASVA)が一体となって行っている「自動車アセスメント」では、衝突試験結果をレーティングし、結果を公表しています。

 「新型車が、衝突安全性能評価の最高評価、ファイブスターを獲得!」というアピールを見たことがあるでしょう。自動車アセスメントで良い点をとることは、販売促進にも使われるため、各自動車メーカーは一生懸命に目標を達成させていきます。

 この自動車アセスメントで好成績を出していれば、「Bピラーレスは衝突安全性が低い」といったことはなく、ひとまずは、安心してよいクルマといえます。

通常の鋼板の3倍以上の強度を持つ「超高張力ハイテン材」を使用し、本来は車体側にあるピラーを、フロントドア後端とリアスライドドア前端に内蔵したことで、ボディ剛性や安全面にも抜かりはない

 ちなみに、Bピラーレス、というと、側突に関する影響がよく取り沙汰されますが、Bピラーレスで影響を受ける衝突性能は、側突だけではありません。

 Bピラーには、正面衝突やオフセット衝突(車体の中心よりずれた状態での衝突)の際の衝撃を受け止めて力を逃がす、という役割もあり、クルマの衝突安全性において、とても重要な役割を担っています。

 そのため、Bピラーレスのクルマは、スライドドア(もしくは観音開きのドア)の中に梁を通して、Bピラーの代わりになるような補強を入れて、成立させています。

骨格部材や補強部品など、配置見直しや適正化によって、重量増を抑えたタント

Bピラーレス車はハンドリングに左右差がある!?

 Bピラーレス、といった分かりやすく左右非対称のクルマだけでなく、見た目は左右対称となっているクルマでも、実は左右で違いがたくさんあります。横置きエンジンとトランスミッション、ステアリングホイールを支えているメンバー、計器類、運転席と助手性のシート構造、燃料給油口の位置、マフラーの経路など、左右で異なる機構はたくさんあります。

 そもそも人間が一人、車両中心からオフセットした位置へ着座するので、左右の重量差がついて当然です。そのため、「ハンドリングに左右差がある(左にハンドルをきったときと、右にきったときで、運動性能に違いがある)」というのは、ある意味当たり前の現象なのです。

サーキットのような高負荷がかかる条件では、車両挙動の左右差を見抜く繊細な感覚をもったドライバーもいるが、それが車体剛性の差だと言い切るのは、元開発エンジニアとしては疑問がある

 しかしながら、左右でつくりに違いがある、などで、クルマの車体剛性に過度な左右差があると、ステアリングホイールを真っすぐに持っていても、右か左へ片流れしたり、マンホールなどのギャップに乗ったあとに車体の揺れが収まりにくかったり、走行中の荷重変動で車体がブルブル、ワナワナと異常振動を発生したりと、不具合が起きる可能性が高まります。

 これらの不具合が起きないよう、自動車メーカーでは、入念な実験と対策を繰り返しており、市販されているクルマで、体感できるような不具合が起きることはありません。もし、市販車でこのような不具合が体感できてしまうと、そのクルマ、および自動車メーカーとしては失格です。

 ハンドリングに左右差があったとしても、元メーカーエンジニアの筆者としては、これをBピラーレスのせいにするのは、安直すぎると考えます。そもそもクルマはさまざまな箇所が左右非対称であり、Bピラーがないせいでそれが起こっているかどうかは、オンオフ実験をしない限り、判別できないからです。

クルマは完全な線対称にはつくれない

 クルマは、ドライバーが座っている側は重たくなりますし、ドライバーの体重によって、その左右差は変わってきます。また、同乗者が増えれば、タイヤにかかる重量のバランスも変わります。

 そもそも道路には、雨水を流すために片勾配(カント)がつけられているため、市販されているクルマは、このカントによる片流れをキャンセルする動きとなるよう、ステアリングやタイヤに、左右で異なる細工をしています。クルマは、どうしたって左右対称にはならないのです。

 少し前のFFハイパワー車では、強い加速をすると、ステアリングが左右にとられる「トルクステア」が起きていました。FF車の横置きエンジンレイアウトの場合、トルクステアは、構造上避けられません。昨今は、トルクステアが発生するクルマはあまり聞かなくなりましたが、それは、左右差を打ち消す技術開発がなされたためです。

 クルマの設計で重要なのは、多少の重量条件が変わったとしても、性能の変化が最小限になるよう、「ロバスト」な設計ができていることです。ご自身のクルマの裏側を覗く機会があれば、左右非対称になっている部分を見てみてください。きっと面白い発見ができるはずです。

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