SKYACTIV-Xやロータリー電動車投入も期待と不安 マツダ新エンジン戦略の行方


 強化される燃費規制に対応できる? SKYACTIV-Xや新しい直列6気筒エンジン、ロータリーエンジンを活用した電動化やPHEV……。マツダのパワーユニット戦略に潜む期待と不安とは?

 マツダは、コロナ禍を受け中期経営計画の見直しを2020年7月に行った。

 丸本明社長体制後の昨2019年、中期経営計画を発表しているが、コロナ禍という想定外の状況や、米国カリフォルニア州が2035年にエンジン車の販売を禁止するとし、英国もエンジン車販売の禁止を前倒しして2030年に実施するなどエンジン車販売の厳しい情勢変化も関係しているはずだ。

 見直しの内容は多岐にわたる。ブランド価値向上への投資/ブランド価値を低下させる支出の抑制/固定費と原価低減を加速し、損益分岐台数を低減/遅れている領域への投資や新たな領域への投資開始/協業強化/財務指標として示された。

 これらのうち、新車に関わるパワートレーンの将来像を見てみよう。

文/御堀直嗣、写真/MAZDA、PORSCHE、Mercedes-Benz

【画像ギャラリー】2021年にEV仕様が搭載される予定のマツダMX-30をみる

ロータリーエンジンの活用からPHEVまで! マツダの電動化計画とは?

2020年10月に発売されたマツダMX-30。国内ではマイルドハイブリッドが販売され、2021年1月にEV仕様が販売される予定

 MX-30の誕生により、国内にはガソリンマイルドハイブリッドが販売され、英国では電気自動車(EV)が導入されている。国内へも、年明け2021年1月にはEV版が販売される予定である。

 マツダ独創のSPCCI(火花点火制御圧縮着火)によるSKYACTIV-Xもモーター機能付き発電機(ISG)を備えており、マツダの電動化がいよいよ動き出すことになる。

 この先、マツダがラージ商品と位置付ける上級車種のためのプラグインハイブリッド(PHEV)とマイルドハイブリッドが追加になる予定だ。

 スモール商品には、ロータリーエンジンを活用したマルチ電動化技術の導入が行われる予定である。これは、かつてデミオEVで実験的に試作された発電機用ロータリーエンジンを利用する。

2012年に法人向けにリース販売したデミオEV(ベース車:3代目デミオ)。フル充電で航続距離200km可能(JC08モード、マツダ社内測定値)

 MX-30はスモール商品群に入り、年明けのEV導入に続いて、2022年前半から発電用ロータリーエンジン搭載車を投入すると丸本社長はMX-30発表の折に語っている。

 中期経営計画の見直しは現状を踏まえ、この先2年間を足場固めとし、さらに2022年以降での本格成長へ向けた4年計画からなり、段階的に前進させていく構えだ。

 だが、見直された中期経営計画によるパワートレーン戦略が、10年後の2030年には英国で、2035年には米国カリフォルニア州で、2040年にはフランスでエンジン車の販売が禁止になる見通しの中で、どれほど効果を上げるのか、気になる点もある。

厳しい燃費規制にどう対応? 直6エンジンとPHEVに一抹の不安も

 英国はEUから離脱するとはいえ、EU域内で実施される二酸化炭素(CO2)排出量抑制の規制値はさらに厳しさを増す可能性がある。既存の95g/kmでもEVを視野に入れた車種構成でなければ難しい状況だ。

 そこで欧州の自動車メーカーは、より大型で重量が重く燃費の悪いSUV(スポーツ多目的車)などからEV化を進めている。メルセデス・ベンツEQCや、アウディe‐tronなどがその例といえる。

欧州メーカーでは、排ガス規制等に対応すべく、EV化へ舵を取り始めている(写真:メルセデス・ベンツEQC)

 カリフォルニア州で実施されているZEV(ゼロ・エミッション・ヴィークル)規制は、年を追うごとにPHEVの比率を減らしEV比率を高め、本来のゼロエミッション車普及へ向かっている。

 2020年に6%だったEV比率は、2025年には16%へ拡大されるのである。なおかつ直近の状況では、2035年には販売されるすべての車種を排出ガスゼロとすべきと州知事は語った。

 マツダは2030年までにすべての車種に電動化技術を搭載するとしているが、ラージとスモールの商品に搭載される電動化の方向性には、細部で疑問が残るのである。

 最も懸念されるのは、ラージ商品へのPHEVとマイルドハイブリッドという方向性と、直列6気筒エンジンの開発である。

2017年の東京モーターショーに出展されたビジョンクーペ。直6エンジンを搭載する新しいモデルのコンセプトカーとみられている

 マツダは、魂動デザインと独創的な商品企画によって、プレミアムな自動車メーカーになろうとしている様子がうかがえる。

 実際、マツダ車を購入した消費者の満足度は高いはずだ。したがって直列6気筒エンジンを搭載することにより、またそれをPHEV化することによって、いっそう上質な上級車を創り上げようとしているのかもしれない。

 しかし、直列6気筒やV型12気筒エンジンで英国を代表する高級車と知られてきたジャガーは、次期型XJ(最上級車種)をEVにするとしている。

 考えてみれば、シルキー6(シックス)などと称賛されて来た直列6気筒やV型12気筒エンジンが目指したのは、大排気量による圧倒的出力と、振動の少ない滑らかな回転による伸びやかな加速である。巡行している際にも振動の少なさにより、静かで優雅な乗り味が得られる。

 しかしそれは、ピストンが上下動するレシプロエンジンをいかにして上質にするかという目的で生まれた気筒配列であり、目指した性能は、モーターであれば策を講じなくてもおのずと備わっている。

マツダRX-8に搭載された新型ロータリーエンジン「RENESIS」は、従来のエンジンと比べ、燃費・排ガスを大きく改善した

 かつてマツダがロータリーエンジンの実用化に精力を注ぎこんだのも、上下動するピストンではなく、回転式のローターによる出力と上質さの融合であったのではないか。

 それであるなら、なにもレシプロエンジンの直列6気筒を新開発しなくても、EVにすれば事は簡単だ。

 また、直列6気筒エンジンを縦置きに搭載するには変速機も新たに開発する必要が出る。それだけの投資をEV実現へ費やせば、固定費と原価低減を加速し、遅れている領域への投資や新たな領域への投資開始として見直された中期経営計画に貢献するのではないか。

 ジャガーの決断は、重い決断であったかもしれない。だが、論理的には正当な結論といえる。それに対してマツダがなぜ、レシプロの直列6気筒エンジンを新開発しなければならないのか、理解に苦しむ。

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