電動化で大幅進化！最新技術で選ぶ注目のハイテクSUV3台

■山坂道が楽しい! 三菱エクリプスクロスPHEV

　でも大丈夫。すぐ買えるPHVのSUVもある。三菱エクリプスクロスPHEVだ。PHV部分の基本の骨格や性能は元祖PHV SUVとして評価が高いアウトランダーPHEVと同じ。

　にもかかわらず価格は384万8900〜447万7000円と、アウトランダーPHEV（436万4800〜529万4300円）より約50万〜80万円も安い。RAV4 PHVは469万〜539万円とアウトランダーPHEVをターゲットにした価格になっているので、こちらに対しても価格競争力が高い。

　バッテリーの総電力量（容量）が13.8kWhと、RAV4 PHVの18.1kWhほど大きくないため、EV走行可能距離は57.3kmにとどまる。が、PHVにとってEV走行可能距離の長さは重要ではあるものの、すべてではない。

　バッテリーを多く積めば長く走行できるが、重くなって効率自体は落ち、運動性能の面でも不利になるからだ。ユーザーの1日の平均走行距離をカバーするギリギリの容量を搭載し、それ以上はハイブリッドとして走行するのがPHVの本懐といえる。

　直進時の力強さは若干RAV4 PHVに劣るが、山坂道を駆け抜ける時の楽しさはエクリプスクロスの勝ち。WRCで培った三菱の4WD技術がツインモータ―の電動パワートレーンに落とし込まれている。

　前後モーターを独立制御することで前後トルク配分を自在に変化させ、必要に応じてコーナーで内輪にブレーキをかけるAYC（アクティブ・ヨー・コントロール）もあって左右のトルク配分も制御できる。オン／オフ問わず走りは痛快だ。

　当然給電機能が備わる。給電機能はEVやPHVならではの機能であり、クルマが人、モノを運ぶこと以外の重要な役割を担うという意味で、次世代車両の真骨頂だ。にもかかわらず、欧州のPHVにはなぜかこの機能が備わっていない。

　この点を含め、PHVに関しては基本となるハイブリッド技術に一日の長がある日本車のほうがこなれている。コストパフォーマンスも高いし。

■2つのテクノロジーで乗りやすい! 日産キックス

　たまたま電動が続くが、日産キックス（275万9900〜286万9900円）もなかなか使い勝手がよい。日産の二大虎の子テクノロジーであるe-powerとプロパイロットが、ちょうどよいサイズのSUVに詰め合わせされている。

　e-powerは、トヨタのTHSやホンダのe:HEVといった2モーターのフルハイブリッドシステムをもたない日産が、EVのリーフのモーターを流用し、発電専用のエンジンと組み合わせ、安価でシンプルな構造だが効率の高いシステムとして開発したもの。

　エンジンは必要に応じてかかるが、直接駆動に関わることはなく発電するのみ。駆動は常にモーターのため、EVのような継ぎ目のない加速フィールが心地よい。パワーも十分。

　高速域での効率はさほど高くないものの、ストップ＆ゴーの繰り返しなど、日常域ではかなりの燃費が期待できる。急場をしのぐつもりが大ヒット。

　ノート、セレナ、キックスと採用車種を増やし、近々登場する次期エクストレイルへの採用も決定的だ。開発責任者は出世の階段を一段飛ばしで駆け上がっていることだろう。いやモーター駆動だけに段階を踏まずエスカレーターのように上がっているかもしれない。

　プロパイロットも16年の実用化以来、採用車種が増えてデータの蓄積が進み、また新たにミリ波レーダーを追加するなど進化しており、初期のものよりアシストが正確でスムーズになった。

　とにかく運転が楽。できることならスカイラインに採用されたハンズオフドライブ可能なプロパイロット2へと進化してほしいところだが、まだこのクラスに降りてくる気配はない。

　18年にロールス・ロイスがSUVのカリナンを発売した時の“ついにここまできたか”感は半端なかった。世の中、とにかくSUV、なにはともあれSUVなのである。なぜか？　要するにめちゃくちゃ売れるからだ。スポーツカーでイメージを構築し、エコカーで技術力を誇示し、SUVで儲けるのだ。

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