自動ブレーキ並みの革新性!? 安全の常識を変えたエポックメイキングな国産車たち

 いよいよ日本でも2021年11月以降に発売される新車から、自動ブレーキの搭載が義務化されます。振り返ってみれば、自動ブレーキもほんの10年前まで、今のようにメジャーな存在ではなかったものの、アイサイトを搭載したスバルなどがけん引し、今や当たり前の装備になっています。

 車の「安全」は、これまで多くの車の登場をきっかけに塗り替えられてきました。そうした画期的な国産車の歴史を、自動ブレーキ義務化直前の今、改めて振り返ります。

文/御堀直嗣 写真/HONDA、TOYOTA、SUBARU

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■ホンダが先鞭を付けた国産初のABSとエアバッグ搭載

国産車でいち早くABSを搭載したホンダ プレリュード。これから続いていく安全追求の前奏曲となったわけだ

 日本では、1991年の第1期先進安全車の推進計画を、国土交通省(当時の運輸省)がはじめたあたりから、本格的な安全対策が前進したといえる。

 1980年代後半のバブル経済による好景気を受け、国内に自動車保有台数は600万台を超え、運転免許証保有者の数は同じく600万人を超え、一方で、交通事故死者数は1万人を超えて高止まりしていた。

 交通安全への機運が高まり、監督官庁自ら対応に乗り出したといえる。これに、国内自動車メーカーと大学などが協力し、より安全性を高めた次世代の自動車技術開発と、実用化へ向けた道筋が描かれ、それは現在も続く。

 そうした時代の流れに添うかたちで、1980年代から自動車メーカー自らによって欧米の先進技術を取り入れる動きははじまっていた。

 1970年代の排出ガス規制にもCVCC(複合渦流調整燃焼方式)で先んじたホンダは、安全においても、1982年にスペシャルティカーであるプレリュードにABSを装備した。ホンダはこれを、独自に4W・ALBと呼んだ。

 ABSは、アンチロック・ブレーキ・システムの頭文字をとったものであり、ホンダは、アンチ・ロック・ブレーキの頭文字をとって独自の名称とした。システムという表現の代わりに、頭に4W(4輪)の文字を加え、システムとしての機能を表していた。

 電子制御によるABSは、1978年にドイツのボッシュが開発し、メルセデスベンツのSクラスに採用したのがはじまりだ。そこから間もなく、ホンダも日本車として市販へ移したことになる。

運転席にエアバッグを装備したホンダ レジェンド

 ホンダはまた、1987年に高級セダンのレジェンドに、運転席用エアバッグを装備した。火薬を爆発させその勢いでバッグを膨らませる方式は、実は、日本人の発明による。
 
 クルマへの実用化は米国フォードが最初で、ただしこれはモニター調査に終わり、続いてGMのキャデラックが注文装備として1973年に採り入れた。1980年には、メルセデスベンツ Sクラスに同じく注文装備となっている。

 1987年のレジェンドへの装備に際しても、国内ではまだエアバッグに対する認識は低かった。このときホンダと一緒にエアバッグを開発したのが、タカタである。

■メルセデスに続け 衝突時の安全性を追求したトヨタ

写真はGOAボディを初めて採用したスターレット。衝撃を吸収することで衝突時の安全性を高めた

 車体剛性に注目を集めさせたのは、1989年に誕生したスバル レガシィだ。ただしこのときは、操縦安定性を高める基盤技術として意義を訴えかけた。

 衝突安全を目的とした衝撃吸収車体構造の考えとしては、トヨタのGOAボディが最初ではないか。GOAとは、グローバル・アウトスタンディング・アセスメント=世界最高水準の安全評価の意味だ。そして、安全で定評のあったメルセデスベンツとのオフセット衝突実験の様子を公開した。

 衝撃吸収車体構造自体は、1953年にメルセデスベンツが実用化していた。また、オフセット衝突の考えも、1979年から同社は採り入れている。自動車メーカー自ら交通事故現場を調査する活動から生まれた安全対応だ。

 トヨタがGOAボディの実力をメルセデスベンツと衝突させて公開した。

 その際、衝撃吸収の機能は遜色ないものの、この時点でメルセデスベンツは衝突直後にトランクリッドが開き、その内側に設置された三角表示板が見えるようにし、同時にハザードランプを点灯することで、後続車に事故を知らせ二次事故の発生を予防する機能を実用化していた。

 ものづくりでは、三現主義といい、現場・現物・現実での検証が重要だと言われ続けているが、安全対策についても、三現主義を実践したメルセデスベンツに一日の長があるのを目の当たりにさせられた瞬間であった。

■備えから回避へ 長年の研究が身を結んだスバル アイサイト

1999年登場のADA(アクティブ・ドライブ・アシスト)を発展させたアイサイトを、2008年に初搭載したスバル レガシィ

 ぶつからないクルマという広告で、衝突回避の運転支援機能を一気に世に広めたのは、スバルのアイサイトである。スバルは国土交通省(当時の運輸省)が第1期の先進安全車の取り組みをはじめた当時から、独創的なステレオカメラでの技術開発を進めていた。

 なかでも重要な画像認識については、1989年から研究をはじめている。それが結実するのが、1999年のADA(アクティブ・ドライブ・アシスト)である。ここから発展したのが、「アイサイト」だ。

 ほかの自動車メーカーがレーダーなどを利用することで、原価低減や、実用化の早さを目指したが、人間が情報収集の9割を目に頼っているとのことから、スバルはステレオカメラに粘り強く取り組んだ。そのこだわりは、最新のアイサイトXでも活きており、競合と比べても利用中の安心の高さに優れている。

 ただ、衝突を回避する性能を市販するに際しては、黒船の影響を待たなければならなかった。各社が、プリクラッシュ・セーフティとして衝突時に速度を可能な限り下げる取り組みを行っていたが、衝突を回避することに対しては国土交通省の認可が得られず、市販できずにいた。

 ここを突破したのが、ボルボのシティ・セーフティであった。日本以外の市場で市販できている安全機能を、日本はなぜ拒否するのかという指摘に、国土交通省もついに折れ、その結果アイサイトも衝突回避性能を市場導入することができ、「ぶつからないクルマ?」という宣伝を使って評判をとったのである。

 それがなければ、日本は今日繰り広げられる自動運転実現への競争で大きく後れを取った可能性がある。

■危険へと近づけない 総合的な安全の概念を組み立てた日産

セーフティ・シールド技術をふんだんに盛り込んだ日産 アリア

 個別の安全技術だけでなく、走行中のクルマにまつわる総合的な安全の概念を組み立てたのは、日産であった。2004年に、セーフティ・シールドの考えを発表した。クルマを危険に近づけないというのが、その基本構想である。予防安全の考えだ。

 そこから、6つの段階に状況を分け、危険がない段階から衝突後まで、それぞれの場面に応じた技術開発を進めることを日産が世界に先んじてはじめたのである。

 それによって、2015年までに1995年に比べ、交通事故による死者・重症者を半減させる目標を立てた。これが、いま世界の自動車メーカーが目標とする、交通事故死者・重篤者ゼロのきっかけになった。

 スウェーデンのボルボは、2020年までに新車での交通事故死者ゼロを目指したが、達成が難しく、それを実現させるには、クルマの速度を下げるしかないということで、世界で販売する新車の最高速度を時速180kmにする新たな方針を打ち出した。

 ドイツのアウトバーンに象徴されるような、速度無制限での性能開発が続くうちは、安全の目標が達成できないと考えたのだ。

 このボルボの取り組みは、安全はもちろん、環境保全の視点でも歓迎される方向性だ。スポーツカーのような一部を除き、あらゆる乗用車が最高速度無制限を目指すのはもはや不合理である。

 日本の自動車メーカーも、本気で交通安全を目指すのであれば、個別技術開発だけでなく、速度に対する根本的な指針を改めて打ち出すべきではないか。

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