復活した直列6気筒！　ターボとモーターで新時代のプレミアムエンジンとなれるのか!?

　プレミアムエンジンとして一時代を築いた直列6気筒エンジンだが、時代の変遷とともにV型6気筒エンジンへの置き換えが進んだ。しかしここにきて、また直列6気筒エンジンへの注目が集まっている。

　その理由のひとつは2019年にマツダが決算報告会見の場で、今後直6エンジン＋FRプラットフォームの搭載車を展開することを正式に発表したことだ。そしてもうひとつは、直6をやめてV6へと方向転換したメルセデスベンツが、現行型Sクラスより直6エンジンを復活させたことだ。

　ランドローバーもレンジローバースポーツに直6のガソリンエンジンを採用し、さらに直6のディーゼルエンジンも追加した。このディーゼルエンジンはディフェンダーにも採用されるなど、搭載車種を増やしている。

　そこで今回は直列6気筒エンジン復活の理由と、投入されている最新技術について解説しよう。

文／鈴木直也、写真／BMW、LAND ROVER 、Mercedes-Benz、TOYOTA、ベストカー編集部

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■パワーから効率へ 多気筒エンジン変革の歴史

　20世紀の終わりごろ、内燃機関（とりわけ多気筒エンジン）に変革の嵐が吹き荒れた。その背景にあったのは「これからのエンジンは環境性能を高めないとイカン」という事情。燃費改善のためエンジンを合理化、高効率化する動きが起こったのだ。

　その流れは、21世紀の初めになると「ダウンサイズターボ」という概念で大衆車にまで及ぶわけだが、最初の動きは高級車のシリンダー数や排気量の削減。V12はV8に、V8はV6に、シリンダーの数はどんどん削減され、排気量も縮小されはじめる。

　自動車という商品が大衆化されて以来、ずっと「パワーは正義」だったわけだが、この時が内燃機関にとって初めての「パワーから効率へ」の転換期だったと言ってもいいだろう。

　その過程で、いちばん合理化のターゲットとなったのが直列6気筒エンジンだった。

■環境問題と安全性にはベンツも勝てない!?

　ちょうど、この時代は環境性能と同時に衝突安全性への関心も高まっていた時期でもあり、エンジン全長の長い直6はクラッシャブルゾーンを確保する上で不利とみなされた。

　その結果として直6を廃止して前後方向にコンパクトなV6にシフトするメーカーが続出。直6こそブランドシンボルのBMWを例外として、短期間のうちに直6は市場から姿を消してしまったのだった。

　そのトレンドを決定づけたのは、メルセデスベンツのV6転向だったと思う。

　97年にベンツは「衝突、燃費、排ガスなど、どれをとっても直6よりV6の方が有利」と説明し、直6（M104）をV6（M112）に置き換えた。

　この新しいベンツのV6は、SOHC3バルブのシリンダーヘッドや、設計・加工をV8と共通化するためバンク角90度を採用するなど、モジュラー化によるコストダウンにも注力したエンジン。「ベンツ様がここまで合理化するんじゃ、無駄のカタマリみたいな直6が生き残るのは難しそう」と、納得した覚えがある。

　だから、2018年にベンツが新しいSクラスで直6（M256）を復活させた時には驚いた。また、その後マツダも直6の新型エンジンを開発中というニュース。なにやら、20年ぶりに直6復活のムーブメントが巻き起こりつつあるようなのだ。

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