自動ブレーキ並みの革新性!? 安全の常識を変えたエポックメイキングな国産車たち

■メルセデスに続け 衝突時の安全性を追求したトヨタ

　車体剛性に注目を集めさせたのは、1989年に誕生したスバル レガシィだ。ただしこのときは、操縦安定性を高める基盤技術として意義を訴えかけた。

　衝突安全を目的とした衝撃吸収車体構造の考えとしては、トヨタのGOAボディが最初ではないか。GOAとは、グローバル・アウトスタンディング・アセスメント＝世界最高水準の安全評価の意味だ。そして、安全で定評のあったメルセデスベンツとのオフセット衝突実験の様子を公開した。

　衝撃吸収車体構造自体は、1953年にメルセデスベンツが実用化していた。また、オフセット衝突の考えも、1979年から同社は採り入れている。自動車メーカー自ら交通事故現場を調査する活動から生まれた安全対応だ。

　トヨタがGOAボディの実力をメルセデスベンツと衝突させて公開した。

　その際、衝撃吸収の機能は遜色ないものの、この時点でメルセデスベンツは衝突直後にトランクリッドが開き、その内側に設置された三角表示板が見えるようにし、同時にハザードランプを点灯することで、後続車に事故を知らせ二次事故の発生を予防する機能を実用化していた。

　ものづくりでは、三現主義といい、現場・現物・現実での検証が重要だと言われ続けているが、安全対策についても、三現主義を実践したメルセデスベンツに一日の長があるのを目の当たりにさせられた瞬間であった。

■備えから回避へ 長年の研究が身を結んだスバル アイサイト

　ぶつからないクルマという広告で、衝突回避の運転支援機能を一気に世に広めたのは、スバルのアイサイトである。スバルは国土交通省（当時の運輸省）が第1期の先進安全車の取り組みをはじめた当時から、独創的なステレオカメラでの技術開発を進めていた。

　なかでも重要な画像認識については、1989年から研究をはじめている。それが結実するのが、1999年のADA（アクティブ・ドライブ・アシスト）である。ここから発展したのが、「アイサイト」だ。

　ほかの自動車メーカーがレーダーなどを利用することで、原価低減や、実用化の早さを目指したが、人間が情報収集の9割を目に頼っているとのことから、スバルはステレオカメラに粘り強く取り組んだ。そのこだわりは、最新のアイサイトXでも活きており、競合と比べても利用中の安心の高さに優れている。

　ただ、衝突を回避する性能を市販するに際しては、黒船の影響を待たなければならなかった。各社が、プリクラッシュ・セーフティとして衝突時に速度を可能な限り下げる取り組みを行っていたが、衝突を回避することに対しては国土交通省の認可が得られず、市販できずにいた。

　ここを突破したのが、ボルボのシティ・セーフティであった。日本以外の市場で市販できている安全機能を、日本はなぜ拒否するのかという指摘に、国土交通省もついに折れ、その結果アイサイトも衝突回避性能を市場導入することができ、「ぶつからないクルマ？」という宣伝を使って評判をとったのである。

　それがなければ、日本は今日繰り広げられる自動運転実現への競争で大きく後れを取った可能性がある。

■危険へと近づけない 総合的な安全の概念を組み立てた日産

　個別の安全技術だけでなく、走行中のクルマにまつわる総合的な安全の概念を組み立てたのは、日産であった。2004年に、セーフティ・シールドの考えを発表した。クルマを危険に近づけないというのが、その基本構想である。予防安全の考えだ。

　そこから、6つの段階に状況を分け、危険がない段階から衝突後まで、それぞれの場面に応じた技術開発を進めることを日産が世界に先んじてはじめたのである。

　それによって、2015年までに1995年に比べ、交通事故による死者・重症者を半減させる目標を立てた。これが、いま世界の自動車メーカーが目標とする、交通事故死者・重篤者ゼロのきっかけになった。

　スウェーデンのボルボは、2020年までに新車での交通事故死者ゼロを目指したが、達成が難しく、それを実現させるには、クルマの速度を下げるしかないということで、世界で販売する新車の最高速度を時速180kmにする新たな方針を打ち出した。

　ドイツのアウトバーンに象徴されるような、速度無制限での性能開発が続くうちは、安全の目標が達成できないと考えたのだ。

　このボルボの取り組みは、安全はもちろん、環境保全の視点でも歓迎される方向性だ。スポーツカーのような一部を除き、あらゆる乗用車が最高速度無制限を目指すのはもはや不合理である。

　日本の自動車メーカーも、本気で交通安全を目指すのであれば、個別技術開発だけでなく、速度に対する根本的な指針を改めて打ち出すべきではないか。

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