えっ、日本のOEM車はこんなにも増殖していた！

2021年2月10日 / コラムコメントする

　基本的に同じ車両をメーカーのエンブレムに変えるとともに細部も変更して、別のメーカーへと供給するOEM車。

　例えば、ダイハツ「ブーン」のトヨタブランドOEM車が「パッソ」、スズキ「ワゴンＲ」のマツダブランドOEM車が「フレア」である。

　現代のクルマは、開発に必要な人員や設備、パーツなどといった開発費用が膨大になっている。そういったこともあり、このOEM供給によって誕生したクルマが近年は増加傾向にある。現在、OEM車はどんな車種があって、どのメーカーからどのメーカーに供給しているのかがわからないほどだ。

　というわけで、ここではそんなOEMの功罪を考え、日本メーカーのOEMの状況を整理してみた。なお、「OEMの功罪」では、OEM車を生産するメーカーを「本家」、OEM車の供給を受けるメーカーを「分家」と表現します。

文／永田恵一
写真／トヨタ、日産、マツダ、スバル、三菱、スズキ、ダイハツ

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■OEMの功罪、メーカーにとって「功」は?

●本家：OEM供給をすることによって生産台数が増える。すると工場の稼働率が向上し、コストダウンも進んで、収益も上がる。

●分家：比較的小さな開発資源で、自社にない車種を増やせる。これは車種数の整理や縮小によって、例えば過去にラインナップしていた商用車で生産を終了するモデルがあったとしても、同タイプのモデルを他メーカーからOEM供給してもらうことで、生産終了したモデルの代わりに補完できるので、買い換え時などに顧客のユーザーをつなぎ止めることができる。

■OEMの功罪、ユーザーにとって「功」は？

●クルマにこだわりがなければ、より近くのディーラーや付き合いのあるディーラーから欲しいタイプのモデルを買える可能性が生まれる。

■OEMの功罪、メーカーにとって「罪」は？

●自動車メーカー各社の独自性がなくなる。

●分家のほうが売れた場合には収益はともかくとして、本家の開発スタッフの心境は複雑だろう。

●現代のクルマは自社内でも部品の共有化が進んでいるため、通常（OEM車ではない）の車種との大きな差ではないのかもしれないが、OEM車は他メーカーで売るぶん台数が多くなるので、万が一リコールが出た際の対応はより大変だ。