基本的に同じ車両をメーカーのエンブレムに変えるとともに細部も変更して、別のメーカーへと供給するOEM車。
例えば、ダイハツ「ブーン」のトヨタブランドOEM車が「パッソ」、スズキ「ワゴンＲ」のマツダブランドOEM車が「フレア」である。
現代のクルマは、開発に必要な人員や設備、パーツなどといった開発費用が膨大になっている。そういったこともあり、このOEM供給によって誕生したクルマが近年は増加傾向にある。現在、OEM車はどんな車種があって、どのメーカーからどのメーカーに供給しているのかがわからないほどだ。
というわけで、ここではそんなOEMの功罪を考え、日本メーカーのOEMの状況を整理してみた。なお、「OEMの功罪」では、OEM車を生産するメーカーを「本家」、OEM車の供給を受けるメーカーを「分家」と表現します。
文／永田恵一
写真／トヨタ、日産、マツダ、スバル、三菱、スズキ、ダイハツ
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■OEMの功罪、メーカーにとって「功」は?
●本家：OEM供給をすることによって生産台数が増える。すると工場の稼働率が向上し、コストダウンも進んで、収益も上がる。
●分家：比較的小さな開発資源で、自社にない車種を増やせる。これは車種数の整理や縮小によって、例えば過去にラインナップしていた商用車で生産を終了するモデルがあったとしても、同タイプのモデルを他メーカーからOEM供給してもらうことで、生産終了したモデルの代わりに補完できるので、買い換え時などに顧客のユーザーをつなぎ止めることができる。
■OEMの功罪、ユーザーにとって「功」は？
●クルマにこだわりがなければ、より近くのディーラーや付き合いのあるディーラーから欲しいタイプのモデルを買える可能性が生まれる。
■OEMの功罪、メーカーにとって「罪」は？
●自動車メーカー各社の独自性がなくなる。
●分家のほうが売れた場合には収益はともかくとして、本家の開発スタッフの心境は複雑だろう。
●現代のクルマは自社内でも部品の共有化が進んでいるため、通常（OEM車ではない）の車種との大きな差ではないのかもしれないが、OEM車は他メーカーで売るぶん台数が多くなるので、万が一リコールが出た際の対応はより大変だ。
■OEMの功罪、ユーザーにとって「罪」は？
●車種数が増えても、基本的に同じクルマが増えるだけなので、実質的な選択肢は減少する。
■各メーカーのOEM事情は？
現在、日本の自動車メーカーはどのメーカー同士で契約し、OEM供給を受けているメーカーがあるのか？ そして、OEM車はどんな車種があるのか？ 以下に整理してみた。
■トヨタからマツダへのOEM供給［トヨタ → マツダ］
･ハイエースバン → ボンゴブロニィーバン
･プロボックス → ファミリアバン
今後トヨタとマツダの間では欧州でヤリスハイブリッドがOEM供給されるなどの計画も予定されている。
■トヨタからスズキへのOEM供給［トヨタ → スズキ］
･RAV4 PHV → アクロス(欧州)
･カローラツーリングスポーツ → スウェイス(欧州)
この2台のOEM供給の目的は欧州の燃費規制をクリアするためという面が大きい。
■スズキからトヨタへのOEM供給［スズキ → トヨタ］
･ビターラブレッツァ → アーバンクルーザー(インドなど)
･バレーノ → グランツァ、スターレット(インドなど)
この2台はスズキが得意とする新興国向けのクルマを調達する目的だ。
■トヨタからダイハツへのOEM供給［トヨタ → ダイハツ］
･プリウスα → メビウス
･カムリ → アルティス
■ダイハツからトヨタへのOEM供給［ダイハツ → トヨタ］
･ブーン → パッソ
･トール → ルーミー
･ロッキー → ライズ
･ミライース → ピクシスエポック
･キャスト → ピクシスジョイ
･ウエイク → ピクシスメガ
･ハイゼットトラック → ピクシストラック
･ハイゼットカーゴ → ピクシスバン
･グランマックストラック＆バン → タウンエーストラック＆バン
トヨタのセールスパワーもあり、OEM供給を受けている側のトヨタの小型車のほうが販売は“本家”であるダイハツを圧倒する。
■三菱自動車から日産へのOEM供給［三菱自動車 → 日産］
･エキスパンダー(ヒンジドアの小型ミニバン) → リヴィナ(インドネシアなど)
日産と三菱自動車の間ではOEMというのかは別にして、次期エクストレイルと次期アウトランダーは基本コンポーネンツを共有する姉妹車となり、さらにマーチとミラージュの統合といった動きもあるかもしれない。
■日産からスズキへのOEM供給［日産 → スズキ］
･セレナ→ランディ
■スズキから日産へのOEM供給［スズキ → 日産］
･エブリイワゴン → NV100クリッパーリオ
･エブリイ → NV100クリッパー
･キャリイ → NT100クリッパー
■日産からいすゞへのOEM供給［日産 → いすゞ］
･NV350キャラバン→コモ
■いすゞから日産へのOEM供給［いすゞ → 日産］
･エルフ → アトラス(1.5トントラック)
■スズキからマツダへのOEM供給［スズキ → マツダ］
･ワゴンR → フレア
･スペーシア → フレアワゴン
･ハスラー → フレアクロスオーバー
･アルト → キャロル
･エブリイワゴン → スクラムワゴン
･エブリイ → スクラムバン
･キャリイ → スクラムトラック
■いすゞからマツダへのOEM供給［いすゞ → マツダ］
･エルフ → タイタン(小型トラック)
･D-MAX → BT-50(ピックアップトラック、海外)
■スズキから三菱自動車へのOEM供給［スズキ → 三菱自動車］
･ソリオ → デリカD:2
･エブリイワゴン → タウンボックス
･エブリイ → ミニキャブバン
･キャリイ → ミニキャブトラック
■ダイハツからスバルへのOEM供給［ダイハツ → スバル］
･ミライース → プレオ+
･ムーヴ → ステラ
･タント → シフォン
･ハイゼットカーゴ → サンバーバン
･ハイゼットトラック → サンバートラック
･トール → ジャスティ
■日本のOEM車の「まとめ」として……
OEM車の関連性をまとめてみると、やはりエブリイワゴン、エブリイ、キャリイという乗用軽1BOX、軽商用車がスズキから3社にOEM供給されていることにはいつ見ても驚く。
なお、OEMの増加により前述したように自動車メーカーの独自性が薄くなるのは確かだ。しかし、その代わりに選択と集中によりクルマがよくなり、同じ車種を買えるディーラーが増えるなど、ユーザーのメリットがあるのであれば、OEMの増加は受け入れていいことなのではないだろうか。
